Этапы становления

2019

Январь 2019

95 лет

18 января 1924 г. родился заместитель главного конструктора СКБ ЗИЛ по испытаниям Владимир Борисович Лаврентьев – правая рука Виталия Андреевича Грачёва.

В.Б. Лаврентьев участник Великой Отечественной войны (1942-1945 гг.). В 1952 г. окончил МАМИ (г. Москва) по специальности "Инженер-механик". На Заводе им. И.А. Лихачева прошел большой путь от инженера-исследователя бюро дорожных испытаний до заместителя главного конструктора по испытаниям СКБ ЗИЛ. Активный и непосредственный организатор изготовления и испытаний большого количества специальных колесных опытных и серийных автомобилей высокой проходимости: ЗИЛ-485, ЗИЛ-152В, ЗИЛ-134, ЗИЛ-136, ЗИЛ-135Б, ЗИЛ-135Е, ЗИЛ-135К, ЗИЛ-135Л, ЗИЛ-135ЛМ, ЗИЛ-Э167, ЗИЛ-135М, ЗИЛ-135Э, ЗИЛ-135П, ЗИЛ-132, ПЭУ-1, ПЭУ-1М, ПЭУ-2, ШН-67, ЗИЛ-4904, ЗИЛ-132А, ЗИЛ-132Р, ЗИЛ-132РС, ЗИЛ-49042, ЗИЛ-49061, ЗИЛ-4906, ЗИЛ-2906, ЗИЛ-29061, ЗИЛ-49065, ЗИЛ-29061РПД, ЗИЛ-49062, ПЭУ-1Р, ЗИЛ-497200, ЗИЛ-497202, ЗИЛ-497205, ЗИЛ-390610 и т. д. – и много других опытных и макетных образцов специальной техники. Наиболее значительный личный вклад внес в создание в 1960-х гг. шасси тактических и оперативно-тактических установок ракетных комплексов типа "Луна" ("Луна-М") и С5А. Главная задача жизни – создание авиационно-космических поисково-эвакуационных комплексов 1-го (ПЭУ-1, ПЭУ-1М) и 2-го (49061, 4906, 29061) поколений. За создание второго поколения КПЭМ в 1985 г. награжден правительственной наградой (орденом) СССР. Член Государственных комиссий по приемке и испытаниям серийных образцов специальной колесной техники: ЗИЛ-135ЛМ, ЗИЛ-135К, ЗИЛ-4906, ЗИЛ-49061, ЗИЛ-29061. Награжден многими орденами и медалями. Заслуженный машиностроитель СССР.

Умер в июле 2009 г., похоронен на Ваганьковском кладбище г. Москвы.


85 лет

Январь 1934 г. Неоднократный чемпион СССР по конькобежному спорту автозаводец Я.Ф. Мельников − первый в истории страны заслуженный мастер спорта СССР. Автор названия спортивного общества «Торпедо» и его клубов.

Бронзовый призёр чемпионата мира 1923 г. в классическом многоборье, победитель Рабочего первенства мира 1927 и 1929 гг., 34-кратный победитель различных дистанций чемпионатов страны (1915, 1917—1919, 1921, 1922, 1924, 1927, 1928, 1933—1935, 1939 гг.), многократный чемпион России, РСФСР и СССР в многоборье (1915—1919, 1922, 1924, 1927, 1928, 1933—1935 гг.).

Я.Ф. Мельников установил 27 национальных рекордов.

80 лет

28 января 1939 г. родился советский футболист Виктор Михайлович Шустиков. Защитник. Заслуженный мастер спорта СССР (1969).

Воспитанник московской ФШМ. Первые в жизни матчи сыграл в 1953 году за юношескую команду спортклуба «Фили». Капитан «Торпедо» с 1968 по 1972 г.

В истории московского «Торпедо» Виктор Михайлович – это целая эпоха. Он провёл за свою родную команду 427 матчей и 253 игры из них сыграл подряд без замен. Перед его глазами прошло не одно поколение автозаводцев. А он все играл и играл. Его авторитет в торпедовской истории до сих пор незыблем. Он остаётся, я бы сказал, совестью «Торпедо», тем, на что равняешься, с чем сверяешь свои мысли. И, наверное, не случайно великий игрок отечественного футбола его одноклубник Эдуард Стрельцов едва ли не в каждом своём письме матери из колонии просил передать привет «Витьку Шустикову».

По окончании карьеры В.М. Шустиков был тренером в клубе «Торпедо» Москва с 1974 по 1980 г. В начале 80-х гг. окончил ВШТ.

В 1983 г. — главный тренер клуба «Волгарь» Астрахань.

В 1984—1997 гг. — старший тренер в футбольной школе «Торпедо» Москва.

В 2003 г. работал тренером-селекционером в клубе «Торпедо-Металлург».

В.М. Шустиков автор книги «Футбол на всю жизнь».

50 лет

Январь 1969 г. Начало выпуска нового домашнего холодильника КШ-240.

14 января 1969 г. Умер бывший Управляющий заводом АМО в 1921-1923 гг. Артур Александрович Адамс.

Артур Адамс родился 25 октября 1885 г. в шведском городе Эскильстуна. Отец — швед, инженер-мукомол; мать — еврейка, учительница, уроженка Санкт-Петербурга. Когда в 1891 г. умер отец Адамса, мать с детьми была вынуждена вернуться в Россию. В 1895 г. умерла мать Адамса. Его старшие братья уехали в Санкт-Петербург, а Артур до 1898 г. проживал у родственников по материнской линии в посёлке Чудово Новгородской губернии. В 1899 г. Адамс поступил на учёбу в школу морских механиков при Минных классах Балтийского флота в Кронштадте, окончил её в 1903 г. Учась в школе, он был членом тайных кружков, связанных с городской организацией РСДРП, распространял листовки и социалистическую литературу среди учащихся.

После окончания школы Адамс проходил практику в минных мастерских судостроительного завода в Николаеве. Приехал в город, он сразу связался с заводской организацией РСДРП. Вскоре на заводе произошла забастовка, после которой на завод Адамса не приняли. Он уехал в Херсон, где устроился на работу в мастерские путей сообщения. С июля 1903 г. он работал в караване по очистке устьев Днепра для строительства порта. В августе 1904 г. Адамс был арестован полицией за революционную пропаганду среди рабочих. 10 сентября 1905 г. он был приговорён к вечной ссылке, однако, приняв во внимание несовершеннолетие подсудимого, суд заменил её ему на шесть лет тюремного заключения. 21 октября 1905 г. он был освобождён по амнистии и через два месяца выслан в Олонец. Оттуда Адамс бежал и добрался до Одессы, где по случайности был задержан. Второй раз Адамс был выслан в Якутскую область, но вновь бежал и, некоторое время тайно прожив в Петербурге, перебрался в Финляндию.

В Финляндии Адамс работал в составе монтажной бригады Всеобщей Компании Электричества, по работе ездил в Александрию, Каир, Милан, Буэнос-Айрес. После нескольких месяцев постоянных переездов он оказался в США, затем в Канаде. В январе 1909 г. Адамс поступил на учёбу в Инженерную школу при университете Торонто. Окончил её по специальности инженера-конструктора. В июле 1913 – июле 1919 гг. работал конструктором и инженером-механиком на ряде предприятий: на заводе «Расселл»[en] в Торонто, в обществе «Сперри-джайроскоп», лаборатории Слокума, на автозаводе Форда в Детройте, инструментальном заводе Блайера. С 1908 г. он был членом Социалистической партии. С 1916 г. Адамс служил в технической службе армии США. Окончил курсы офицеров национального резерва, получил звание майора.

С июня 1919 г. Адамс работал в представительстве РСФСР в США (Миссия Мартенса) заведующим техническим отделом. Когда в 1921 г. миссия была отозвана, Адамс с женой уехал в РСФСР. Проживал в Петрограде. В дни Кронштадтского восстания он входил в состав отряда Особого назначения 2-го района городской парторганизации. После подавления восстания Адамс был вызван в Москву и назначен директором завода «АМО», где проработал до 1 августа 1923 г., когда был назначен инженером производственного отдела Центрального управления государственных автомобильных заводов ВСНХ СССР. Впоследствии был переведён в авиационный отдел старшим инженером по моторостроению. Когда был создан Авиатрест, Адамс стал членом его правления, неоднократно ездил в командировки. В октябре 1929 г. Адамс стал членом коллегии Главного военно-промышленного управления ВСНХ СССР, затем начальником научно-исследовательского сектора Государственного объединения авиационной промышленности и помощником его начальника, а с декабря 1931 г. – помощником начальника Глававиапрома ВСНХ СССР. По роду своей деятельности бывая часто за границей, Адамс заводил нужные знакомства и связи, что позволило ему получить большое количество ценной технический информации и образцов материалов.

В 1935 г. Адамс был принят на службу в Главное разведывательное управление Генерального Штаба РККА и после короткого обучения направлен на нелегальную работу в США под оперативным псевдонимом «Ахилл». В короткий срок он сумел легализоваться как гражданин Канады, радиоинженер по специальности, владелец фирмы «Технические лаборатории». Параллельно со своей легализацией Адамс создал агентурную сеть из более чем 20 специалистов различных военно-промышленных предприятий США. Действия Адамса позволили передать первую информацию в Москву уже через несколько месяцев.

Осенью 1938 г. Адамс был отозван в Москву, где ему было предъявлен ряд обвинений. 14 июня 1938 г. он был уволен из ГРУ. Однако человек, написавший донос, был арестован раньше Адамса, и руководство ГРУ заступилось за ценного разведчика. В 1939 г. он был восстановлен в кадрах и вновь отправлен в США, где к тому времени из-за непрофессионализма нового резидента агентурная сеть, выстроенная Адамсом, была потеряна. Ему пришлось создавать её заново.

В годы Второй мировой войны Адамс занимался добычей научно-технических секретов. Так, например, от агента Кларенса Хиски, который работал учёным-химиком в Колумбийском университете, он получал сведения о разработке новых типов отравляющих веществ и средств индивидуальной защиты. Адамс стал одним из первых разведчиков СССР, которые получили данные об американском атомном проекте. В феврале 1944 г. ему удалось завербовать крупного американского учёного. 23 февраля тот передал Адамсу портфель с документацией об исследованиях в ядерном центре США. Внутри находилось около тысячи листов документов и образцы урана и бериллия. На конспиративной квартире Адамс в течение целой ночи перефотографировал их. В мае 1944 г. в Москву ушли 2500 страниц секретных материалов по атомному проекту. Всего же за 1944 г. он отправил в СССР более 5000 листов секретных материалов, а в общей сложности за 1944–1946 гг. – более 10 000 листов и несколько десятков образцов оружейных урана, плутония, бериллия. Благодаря его тщательной работе ни один из его агентов не был раскрыт спецслужбами США. Ему было позволено вербовать агентов, не запрашивая на то разрешения из Москвы, что для разведывательных органов являлось фактом из ряда вон выходящим.

В 1945 г. Адамс попал под подозрение ФБР. Ему удалось скрыться от наблюдения, после чего в течение года он проживал в подполье, сменив 5 конспиративных квартир. В декабре 1946 г. ему удалось нелегально вернуться в СССР. В Москве ему было присвоено воинское звание инженер-полковника. В 1946–1948 гг. Адамс работал в центральном аппарате ГРУ в Москве. В 1948 г. во время кампании против космополитизма он был уволен в отставку. Долгое время работал политобозревателем ТАСС. Проживал в Москве, умер 14 января 1969 г., похоронен в колумбарии Новодевичьего кладбища.

Указом Президента Российской Федерации от 17 июня 1999 г. за «мужество и героизм, проявленные при выполнении специального задания» инженер-полковник в отставке Артур Адамс посмертно был удостоен высокого звания Героя Российской Федерации. Также был награждён медалью «За Победу над Германией».

20 лет

21 января 1999 г. Перевод производства пожарных автоцистерн ЗИЛ-433104 из филиала «Москарз» на головное предприятие.

25 января 1999 г. Начало массового выпуска автомобилей ЗИЛ-5301.


Февраль

Владимир Григорьевич Мазепа
Владимир Григорьевич Мазепа


85 лет

23 февраля 1934 г. родился главный конструктор АМО ЗИЛ в 1992-1994 и 1998-1999 гг. Владимир Григорьевич Мазепа.

В 1952 г. окончил 10 классов средней школы № 3 г. Нахичевань на Араксе.

В 1952−1957 гг. учился на автомобильном факультете Московского автомеханического института, по окончании которого получил специальность инженера-механика.

В 1957−1960 гг. работал инженером-конструктором, старшим инженером-конструктором Отдела главного конструктора по автомобилестроению ЗИЛ, в 1960−1964 гг. − секретарем комитета комсомола ЗИЛ.

В 1964−1978 гг. В.Г. Мазепа – инженер-исследователь 2-й категории, начальник бюро испытания и доводки грузовых транспортных автомобилей Экспериментального цеха ЗИЛ. В 1978−1982 гг. занимал должность начальника отдела двухосных транспортных грузовых автомобилей Корпуса экспериментально-исследовательских работ УКЭР. В 1982−1992 гг. – заместитель начальника КЭИР УКЭР; заместитель главного конструктора − заместитель начальника УКЭР по эксплуатационной доводке, ремонту автомобилей и работе с потребителями.

В 1992−1994 гг. работал главным конструктором АМО ЗИЛ − директором конструкторско-экспериментального производства (КЭП). В 1994−1996 гг. – заместитель генерального директора АМО ЗИЛ по маркетингу, заместитель генерального директора − директор центра «ЗИЛ-маркетинг», заместитель директора КЭП, вице-президент АМО ЗИЛ − начальник управления по координации и контролю за деятельностью структурных подразделений, исполнительный директор по совместной разработке проекта модернизации АМО ЗИЛ.

В 1996−1998 гг. В.Г. Мазепа работал ведущим инженером-конструктором конструкторского отдела дизельных двигателей КЭП, в 1998−1999 гг. – главным конструктором АМО ЗИЛ − начальником УКЭР, в 1999−2002 гг. – помощником генерального директора АМО ЗИЛ.

В 2002−2008 гг. – ведущий инженер-конструктор конструкторского отдела компоновки грузовых автомобилей и автобусов УКЭР; руководитель бюро по работе с комплектующими заводами КЭИР. В 2008−2013 гг. – заместитель главного конструктора по специальной технике УКЭР, заместитель главного конструктора по перспективным разработкам УКЭР.

21 марта 2013 г. В.Г. Мазепа вышел на пенсию. В настоящее время является председателем Совета Музея истории АМО ЗИЛ.

В 2016 г. В.Г. Мазепа возглавил подготовку торжеств, посвященных 100-летию Завода им. И.А. Лихачёва, организовал коллектив по изданию фундаментального труда по истории завода «Завод и люди» (в 3 томах), организовал оргкомитет по проведению конференции, посвященной 100-летию первого советского автомобильного завода.

Награжден орденом «Знак Почета» (1976 г.), медалью «В память 850-летия Москвы» (1997 г.). В 1999 г. ему присвоено почетное звание «Заслуженный конструктор РФ», в 2007 г. – почетное звание «Заслуженный автозаводец АМО ЗИЛ».

80 лет

Февраль 1939 г. Снятие И.А. Лихачёва с поста директора завода и назначение на его место Н.А. Волкова.

35 лет

Февраль 1984 г. Выпуск первых автомобилей ЗИЛ-130 с модернизированным тормозным приводом с энергоаккумуляторами.


Самосвал ЗИЛ-133Д4 
Самосвал ЗИЛ-133Д4

25 лет

Февраль 1994 г. Начало выпуска самосвалов ЗИЛ-133Д4.


Март

100 лет

4 марта 1919 г. Предложение от представителя завода «ФИАТ» (г.Турин) в РСФСР,  инженера Ф.О. Мархлевского, о возобновлении деловой связи с заводом АМО.

95 лет

Март 1924 г. Получение правительственного задания (распоряжение председателя ЦУГАЗа К.Н. Орлова) на производство грузовиков типа «ФИАТ».

60 лет

30 марта 1959 г. Начало четвертой реконструкции завода в целях превращения Московского автомобильного завода в образцовое предприятие по уровню автоматизации и механизации производства.Производство автобусов с завода передано на вновь образованный автобусный завод в Ликино-Дулево (Московская область), чтобы освободить на головном заводе производственные площади для увеличения выпуска грузовых автомобилей.

25 лет

Март 1994 г. Работник завода Александр Балашов – чемпион мира по мотогонкам .

20 лет

Март 1999 г. Собрание актива трудового коллектива завода, на котором выступил мэр Москвы Ю.М. Лужков .

5 лет

Март 2014 г. Экспозиция Музея истории АМО ЗИЛ была перемещена из здания старого заводоуправления на хранение в Прессово-Сварочный Корпус завода .

Апрел ь

85 лет

23 апреля 1934 г. родился Николай Михайлович Фоменко – директор Уральского автомоторного завода (УАМЗ) филиала ПО МосавтоЗИЛв 1976–1993 гг.

В 1957 г. окончил Тульский механический институт. Молодым специалистом направлен в г. Нижний Тагил на Высокогорский механический завод (ВМЗ), с 1968 года – заместитель главного инженера. Под руководством Н.М. Фоменко на ВМЗ были возведены новые цеха, освоено производство тракторопогрузчиков, усовершенствованы технологические процессы.

В 1974 г. переведен на Уральский автомоторный завод (г. Новоуральск) заместителем главного инженера завода. В 1974 г.становится главным инженером.

В 1976 г. назначен директором завода, эту должность занимал до 1993 г.– семнадцать лет.

УАМЗ был основан 10 мая 1967 г. как филиал ЗИЛа и выпускал комплектующие и двигатели для модели ЗИЛ-157.

Через год после назначения Н. М. Фоменко директором, руководством МосавтоЗИЛа было принято решение о передаче части своего производства на заводы-филиалы и уже в феврале на УАМЗе создаётся цех сборки, а затем производства автомобилей ЗИЛ-157.

Так уже в 1978 г. было собрано 163 машины, в 1979 г. – 2591, в 1980 г. – 7045 автомобилей.Со временем завод вышел на производство 16-18 тыс. автомобилей ЗиЛ-157 в год. Всего до 1992 г. на УАМЗ было собрано 160073 автомобиля ЗиЛ-157 и его модификаций.

С 1987 по 1997 г. на УАМЗе осуществлялось производство дизельных двигателей ЗиЛ-645 для автомобиля ЗИЛ-4331 в объёме 5-6 тыс. шт. в год.

В 1983-1986 г. УАМЗ претерпел масштабную реконструкцию производства. С 1988 по 1991 гг. ежегодный выпуск грузовиков достиг 25 тыс. единиц.Было освоено производство автомобилей ЗИЛ-131, ЗИЛ-130, лапового снегопогрузчика КО-206, оборудования для птицефабрик, кухонного процессора и др.

Н.М. Фоменко внес большой личный вклад в развитие экономики г. Новоуральска. На средства завода, при его личном участии, в городе было возведено более 250 тыс. кв.м жилой площади, построены объекты здравоохранения, образования и быта, хлебозавод, пожарное депо, узловая АТС на 10 тыс. номеров.

70 лет

8 апреля 1949 г. Присуждение И.А. Лихачёву, Ф.С. Демьянюку, И.Д. Эйдельману, В.П. Иванову, В.Н. Тахтарову, П.Г. Петрову, А.Н. Сетранову, М.А. Лисицину, Г.Г. Михайлову, К.В. Строганову, Б.В. Сорокину, А.А. Евсееву Сталинской премии за разработку метода перевода поточного производства на выпуск новой модели автомашины ЗИС-150 без прекращения выпуска продукции.

65 лет

20 апреля 1954 г. Назначение директором завода А.Г. Крылова.

55 лет

22 апреля 1964 г. Присуждение главному технологу завода С.М. Степашкину Ленинской премии за комплексную автоматизацию механической обработки корпусных деталей двигателей.

45 лет

8 апреля 1974 г. В ОГК-СКБ собран опытный образец многоцелевого армейского автомобиля высокой проходимости ЗИЛ-132Р. Автомобиль с бортовой трансмиссией, передними и задними управляемыми колесами, стеклопластиковой кабиной, установленной перед двигателем по внешнему виду напоминающей кабину автомобилей КамАЗ, на испытаниях демонстрировал исключительную проходимость преодолевая разбитые грунтовые дороги, снежные сугробы глубиной до 1 м. На базе этого автомобиля разработан сельскохозяйственный автомобиль ЗИЛ-132РС и семейство сухопутных аварийно-спасательных автомобилей ЗИЛ-4972.


Шасси ЗИЛ-4329В3 с кабиной MAN
Шасси ЗИЛ-4329В3 с кабиной MAN

25 лет

29 апреля 1994 г. Первое ежегодное общее собрание акционеров АМО ЗИЛ.

10 лет

Апрель 2009 г. Начало опытной сборки автомобилей ЗИЛ-4329В3 с бескапотной кабиной MAN китайского производства.


Май

20190501.png
Власов Константин
Васильевич

120 лет

Май 1899 г.  Родился Константин Васильевич Власов директор ЗИС в 1950–1954 гг.

К.В. Власов родился в деревне Шеенские выселки, Погостинской волости, Касимовского уезда, Рязанской губернии, в семье крестьянина-середняка. Окончил школу в деревне Викулово того же Касимовского уезда.

С 11 лет работал в хозяйстве отца, в 13 лет стал учеником токаря в мастерских Касимовского среднетехнического училища. Затем, с 1916 г. работална заводе имени Людвига Нобеля в Петрограде, где в апреле – мае 1917 г. был записан в партию эсеров («социалистов – революционеров»), однако летом того же года в связи с болезнью вернулся на несколько месяцев в родную деревню.

В 1918-1922 гг., а затем – в 1923-1925 гг. служил на разных должностях на железнодорожном транспорте, в том числе недолго и в такой экзотической должности как член революционного военного трибунала Юго-Западной железной дороги.

В РКП(б) – с марта 1918 года. В феврале-сентябре 1922 года К.В. Власов проходил службу в Красной армии рядовым 395-го стрелкового полка 44-й дивизии.

В 1922 г. прошел обучение в вечернем рабфаке имени Тимирязева.

В 1931 г. закончилАвтотракторный институт имени М.В. Ломоносова (до 1930 г. - Московский механико-электротехнический институт им. М.В. Ломоносова) по специальности: инженер-механик по автомобилям и тракторам.

В 1932-1947 гг. прошёл путь от наладчика линии коленчатого вала и начальника колодки цеха задних мостов Горьковского автомобильного завода имени Молотова до главного технолога на этом же предприятии.

С октября 1934 по май 1935 гг. изучал производство металломоделей в заграничной командировке от ГАЗа в городе Детройте(США) на автозаводах Генри Форда. Основанием командировки послужило написание Власовым (в соавторстве) книги «Современные американские станки в автотракторной промышленности» (1932).

В годы Великой Отечественной войны за успешное выполнение оборонных заданий К.В. Власов был награждён орденами Ленина (1944), трудового Красного Знамени (1942), Отечественной войны I степени (1944), Красной Звезды (1941), а также, решением Совнаркома СССР, ему было присвоено воинское звание полковник-инженер.

С мая 1947 по 1950 гг. К.В. Власов работал директором Днепропетровского автомобильного завода.

Приказом № 252 по Министерству автомобильной и тракторной промышленности СССР от 19 апреля 1950 года Лихачёв И.А. был освобождён, а Власов Константин Васильевич назначен директором Московского автомобильного завода им. Сталина. Приказ вышел за подписью министра – Григория Сергеевича Хламова.

Власов приступил к исполнению новых обязанностей с 8 мая 1950 года, что оформил приказом № 325 по Московскому дважды ордена Ленина и ордена трудового Красного Знамени автозаводу имени Сталина от указанного числа.

Приказом № 4/к Министра автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР Степана Акоповича Акопова от 28 апреля 1954 года «в связи с назначением тов. Власова К.В. заместителем министра автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР» Константин Васильевич был освобождён от обязанностей директора Московского автомобильного завода им. Сталина.

В 1957-1959 гг. К.В. Власов работал председателем Ульяновского совнархоза, впоследствии – персональный пенсионер союзного значения (ГАРФ. Ф. 10249. оп.5. Д. 1088).

Константин Васильевич Власов скончался 12 октября 1995 г. Похоронен в деревне Большие Дворики в Касимовском районе Рязанской области.

90 лет

24 мая 1929 г.  Заключение договора с американской фирмой Брандта о технической помощи в реконструкции завода. План реконструкции предусматривал расширение завода под выпуск 25 000 грузовиков, автобусов и тяжелых легковых автомобилей в год.

40 лет

6 мая  1979 г. Открытие Музея истории завода им. И.А. Лихачёва.

Июнь

100 лет

Июнь 1919 г.  Участие отр яда работников АМО в боях на Петроградском фронте.

20 лет

1 июня 1999 г. Старт «западного» автопробега 18 автомобилей АМО ЗИЛ по городам России, посвященный 75-летию выпуска АМО Ф-15.

20190601.png
Парад автомобилей АМО ЗИЛ на Автозаводской улице г. Москвы, посвященный 75-летию выпуска АМО Ф-15

Июль

20190701.png
Дажин
Леонид Павлович

110 лет

30 июля 1909 г. Родился Леонид Павлович Дажин – начальник бюро испытаний трехосных автомобилей в 1953-1973 гг.

Родился 30 июля 1909 г. в г. Чистополе Казанской губернии в семье рабочих.

В 1931−1934 гг. служил в РККА шофером.

В сентябре 1936 г. поступил на ЗИС в Экспериментальный цех, где сначала работал слесарем-водителем, а затем бригадиром и старшим мастером.

В ноябре 1941 − марте 1942 г. в связи с эвакуацией ЗИСа трудился на Ульяновском автозаводе. После возвращения из эвакуации снова поступилна ЗИС старшим мастером Экспериментального цеха ОГК. Затем в феврале 1945 г. − апреле 1952 г. занимал должности руководителя группы ОГК,начальника участка Кузовного цеха № 2, ВРИО начальника 5-го отделения Кузовного цеха № 2.

В период с 14 апреля 1952 по 10 ноября 1953 г. Леонид Павлович в качестве заместителя руководителя подразделения занимался секретным в том время объектом «485», позже получившим индекс ЗИС-485. Это испытания колесной амфибии на агрегатах ЗИС-151, проектирование которой осуществлялось В.А. Грачëвым на Днепропетровском автозаводе. После перепрофилирования этого автозавода производство амфибии было передано на ЗИС, и в конце июля 1952 г. первые четыре плавающих ЗИС-485 сошли со стапелей вновь организованного цеха. Впервые в отечественном автомобилестроении на этом объекте была применена система централизованного изменения давления воздуха в шинах (в простонародье – «подкачка»), к которой в первые годы использования специалисты ЗИСа относились по-разному – кто-то был «за», кто-то «против».Л.П. Дажин был яростным приверженцем ее применения на автомобилях ЗИС (ЗИЛ) высокойпроходимости и много сил отдал доводке этого тогда новшества в нашем автомобилестроении.

В полной мере творческая энергия и опыт Леонида Павловича раскрылись в течение последующих 20 лет (1953−1973), когда он руководил подразделением трехосных (6х6) автомобилей.Здесь прошли полноценные испытания практически всех послевоенных объектов этого класса: ЗИС-151, ЗИЛ-157, ЗИЛ-157К, ЗИЛ-157КД, ЗИЛ-131. Параллельное подразделение, руководимое Николаем Емельяновичем Калединым, занималось испытаниями бронетранспортеров ЗИС-152, так называемого «Периметра» – автомобиля ЗИЛ-131, способного самоокапываться, активного автопоезда ЗИЛ-137 и автомобиля КАМАЗ-4310. Другими словами, оба руководителя занимались доводкой автомобилей, у которых «все колеса ведущие». Они работали в тесном сотрудничестве,имея сходные взгляды на методы испытания автомобилей, предназначенных для армии. И Леонид Павлович, и Николай Емельянович избирали для своих машин самые жесткие испытания:работа вне дорог и в распутицу, и в снег, и днем и ночью. Огромный опыт давал им право своего видения конструкции автомобилей, которые они успешно защищали в дискуссиях с конструкторами и военными – главными заказчиками полноприводных и других специальных автомобилей.

В 1965 г. Л.П. Дажин окончил Московский станкостроительный техникум по специальноститехника-технолога.

После начала выпуска в 1967 г. автомобилей ЗИЛ-131 Л.П. Дажину, с участием своих специалистов, инженеров и водителей-испытателей, пришлось много времени посвятить обучениюсолдат и офицеров, принимавших тогда новую зиловскую технику в эксплуатацию. Многочисленные командировки в воинские части, разъяснения будущим войнам-водителям ЗИЛ-131 особенностей устройства и эксплуатации машин, их технического обслуживания и текущего ремонта – все это способствовало общему повышению эффективности использования зиловской техники в армии.

В течение 1973−1977 гг., перед выходом на пенсию, Леонид Павлович в должности инженера-исследователя помогал молодым руководителям своего подразделения в подготовке методик испытаний и исследований будущих объектов завода.

Л.П. Дажин трудился на заводе 41 год и по праву вписан в историю ЗИЛа в числе авторов, создавших конструкцию автомобиля ЗИЛ-131 и его модификаций.Награжден орденом «Знак Почета», медалями «За трудовую доблесть», «За доблестный трудв Великой Отечественной войне 1941−1945 гг.» и «В память 800-летия Москвы».

85 лет

Июль – август 1934г. Участие 13 автомобилей Московского автозавода им. Сталина в числе 40 отечественных автомобилей с установленными дизельными моторами импортного и советского производства в конкурсном автопробеге машин с дизельными двигателями по маршруту Москва – Тбилиси – Москва.

80 лет

20190702.png
Валерий Воронин

17 июля 1939г. родился Валерий Воронин, советский футболист, Заслуженный мастер спорта, чемпион СССР 1960 и 1965 гг., лучший футболист СССР 1964 и 1965 гг.

Валерий Воронин родился 17 июля 1939 г. в Москве. Первые матчи в жизни Валерий провёл в 1952 г. за детскую команду завода «Каучук», после чего отец привёл его на просмотр к своему сослуживцу Константину Бескову, который взял перспективного футболиста в дубль московского «Торпедо». В 1955 г. Воронин оказался в ФШМ, которую также возглавлял Бесков. Уже в 1958 г. 19-летний Валерий дебютировал в основном составе «Торпедо».

К началу 1960-х гг. в «Торпедо» подобралась очень перспективная команда, в составе которой играли такие звёзды советского футбола как Валентин Иванов, Эдуард Стрельцов и Слава Метревели. Вскоре в эту компанию сумел вклиниться и перспективный Воронин (который первоначально играл в связке с Николаем Маношиным), выступающий в центре полузащиты и являвшийся «мотором» команды. Наиболее успешным для «автозаводцев» получился сезон 1960 г., когда команда впервые в истории выиграла золотые медали чемпионата, а также одержала победу в Кубке СССР. Воронин был одним из творцов этого успеха и вскоре получил вызов в сборную СССР, за которую дебютировал в матче против сборной Венгрии.

Удачно для Валерия сложился чемпионат мира в Чили, на котором полузащитник был одним из лидеров советской сборной. По итогам чемпионата Валерий был включен в состав символической сборной турнира, кроме него подобной чести не был удостоен ни один другой советский и российский футболист. На Евро-1964 советская сборная дошла до финала турнира (в полуфинале была обыграна сборная Дании, победный гол которой забил Воронин), в котором уступила испанцам. В этом году Воронин был признан футболистом года в СССР, а французский журнал «FranceFootball» включил его в десятку лучших футболистов Европы (лучшим в итоге стал шотландец Денис Лоу).

В 1965 г. «Торпедо» выиграло второе чемпионство, а Валерий (будучи капитаном команды) второй раз подряд был признан лучшим футболистом СССР. К тому времени популярность Воронина в СССР была огромной, а «FranceFootball» на этот раз поставила полузащитника на восьмое место, в списке лучших европейских игроков (первым стал легендарный португалец Эйсебио). Пиком карьеры Воронина стал чемпионат мира в Англии, где сборная СССР заняла лучшее для себя 4-е место, а Валерий по-прежнему являлся одним из лидеров команды.

В 1968 г. главный тренер сборной СССР Михаил Якушин отчислил Воронина из сборной за частые нарушения дисциплины и режима. Вскоре после этого футболист попал в серьезную автокатастрофу, Валерий лишь чудом остался жив. С большим трудом Валерий сумел вернуться на поле и в чемпионате 1969 г. сумел провести 8 матчей и забить два гола, но далее играть не смог и был вынужден завершить карьеру. После завершения карьеры Валерий Иванович тренировал цеховые команды ЗИЛ.

9 мая 1984 г. в 8 часов 15 минут Воронин был обнаружен рядом с проезжей частью Варшавского шоссе г.Москвы с черепно-мозговой травмой, полученной предположительно «от удара тупым предметом (пивной кружкой) по голове в пьяной разборке». Скончался в больнице 19 мая 1984 г. Похоронен на Даниловском кладбище в Москве.

20190703.png
Главный конструктор В.А. Грачёв
у снегохода ЗИЛ-Э167


65 лет

7 июля 1954 г. издан приказ директора ЗИС А.Г. Крылова об организации на заводе Специального конструкторского бюро под руководством главного конструктора В.А. Грачёва.

СКБ ЗИЛ известно созданными здесь в разные годы специальными автомобилями. Это артиллерийский тягач ЗИЛ-134, автомобильные шасси для пусковых ракетных установок ЗИЛ-135К и ЗИЛ-135ЛМ, поисково-спасательные авиатранспортабельные автомобили ПЭУ, ЗИЛ-4906 «Синяя птица» и ЗИЛ-4972, пожарные автомобили ЗИЛ-530104, ЗИЛ-433114 и ЗИЛ-433474.

Автомобили СКБ ЗИЛ первыми в стране получили передние и задние управляемые колеса, торсионную независимую подвеску, дисковые тормоза, систему регулирования давления воздуха в шинах.

20190704.png
Автомобиль с электрической трансмиссией
ЗИЛ-135Э (1965)

Уже с 1955 г. СКБ оснащает свои автомобили гидротрансформатором. Все самые последние достижения отечественной промышленности непременно испытываются на автомобилях СКБ – автоматические коробки передач, гидравлические усилители рулевого управления, предпусковые подогреватели, независимые системы отопления и кондиционирования, системы пневмоэлектрического и гидропневматического управления, электрические следящие системы и т.д. На автомобилях СКБ ЗИЛ проведены испытания установки реактивных двигателей в качестве ускорителей для преодоления непреодолимых препятствий. Совместно с ведущими организациями страны здесь построены и исследованы

20190705.png
Автомобиль-амфибия ЗИЛ-135П (1965)

различные типы трансмиссии, в том числе впервые в стране построен автомобиль с электрической трансмиссией с моторколесами ЗИЛ-135Э (1965), изготовлены вездеходы с гидрообъемной трансмиссией ЗИЛ-3906 (1978) и «Гидроход» ЗИЛ-49061ГОТ (2003). Проводились испытания автоматизированных автомобильных поездов ЗИЛ-135КП (1969), оснащенных авиационным автопилотом АП-52М и централизованной системой управления. Построен и проходил испытания макет автомобиля ЗИЛ-135МШ (1967), имевший в качестве движителя авиационное шасси с электрической трансмиссией и рулевое управление с электрическим синхронно-следящим приводом без


20190706.png
Поисково-эвакуационная установка ПЭУ (1966)

жесткой механической связи.По геометрической проходимости автомобили СКБ не только значительно превосходят все современные серийные автомобили, но и даже четырехосные бронетранспортеры.

На автомобилях СКБ ЗИЛ впервые в стране стал применяться стеклопластик для изготовления кабин, кузовов, несущих корпусов, дисков колес, рам и даже торсионов подвески. Опыт применения стеклопластика был передан Брянскому, Минскому автозаводам и ряду других предприятий. За применение стеклопластика в высоконагруженных деталях автомобилей главный конструктор-начальник СКБ В.А. Грачёв удостоен звания лауреата Машпрома.

20190707.png
РЗСО 9К57 «Ураган» на шасси 135ЛМП 

В СКБ ЗИЛ создана школа проектирования амфибийных автомобилей. Автомобили-амфибии ЗИЛ-135П, ПЭУ, ЗИЛ-132А, ЗИЛ-5901, ЗИЛ-4906 отвечают самым высоким требованиям по надежности и безопасности при преодолении водных преград. Автомобиль-амфибия ЗИЛ-135П на протяжении 50 лет держит мировой рекорд скорости на воде для неглиссирующих плавающих автомобилей – 16,4 км/ч.

В 1996–2002 гг. водители-испытатели и технические специалисты отдела участвовали на автомобилях ЗИЛ-4972, ЗИЛ-390610 и ЗИЛ-390613 во всероссийских и международных соревнованиях по трак-триалу, где неоднократно занимали призовые места. В 1996–2000 гг. экипажи ЗИЛ-390610 (Е. Гудович, О. Лазарев) и ЗИЛ-390613 (Ю. Жигачев, Д. Иванов) на соревнованиях в Бронницах регулярно занимали первые места в классе «прототипы».

За время своего существования в отделе разработано и построено более 80 оригинальных макетных и опытных образцов вездеходной и специальной техники, более 15 из которых приняты к производству как непосредственно на ЗИЛе, так и на других заводах – Брянском автозаводе, Правдинском заводе радиорелейной аппаратуры, Сердобском машиностроительном заводе и др.

20190708.png
Поисково-спасательные машины комплекса
«490» – ЗИЛ-49061 и ЗИЛ-4906 (2012)

Поисково-спасательные машины комплекса «490» более 35 лет обеспечивают безопасное возвращение на Землю экипажей космических кораблей.

В научном мире СКБ ЗИЛ широко известно своими революционными исследованиями проходимости. Совместно с ведущими институтами страны МВТУ им. Н.Э. Баумана, Академией БТВ, НИИИ-21, НАМИ, МАДИ, КАДИ, МАМИ, ГПИ, МГИУ здесь разработаны, изготовлены и всесторонне испытаны болотоход ЗИЛ-136 (1956), снегоход ЗИЛ-Э167 (1963), автомобиль на пневмокатках ЗИЛ-132С (1964), вездеход с движителем А.М. Авенариуса ГАЗ-47АМА (1965), первые в стране вездеходы с движителем пневмо-катковая цепь ПКЦ-1 (1965) и ЗИЛ-3906 (1978), шнекороторные снегоболотоходы ШН-67 (1967), ЗИЛ-4904 (1972), ЗИЛ-2906 (1976), ЗИЛ-29061 (1979), автомобиль ЗИЛ-131 на воздушной подушке (1989), автомобиль с гидрообъемной трансмиссией ЗИЛ-49061ГОТ «Гидроход» (2003).

20190709.png
ЗИЛ-49061ГОТ «Гидроход» – автомобиль с  гидрообъемной
трансмиссией  –  совместная разработка ОГК СТ АМО ЗИЛ
и «НАМИ-Сервис» на испытаниях на полигоне НАМИ (2006)

Благодаря работам, проводимым в СКБ, совершила крупный рывок вперед теория движения упругого колеса по деформируемым поверхностям, был собран богатейший материал о взаимодействии различных видов и конструкций самоходных машин (разных движителей) с самыми тяжелыми средами: снегом, болотом, густой грязью. Впервые были разработаны рекомендации по безошибочному выбору типов и видов движителей для работы в конкретных условиях бездорожья. Специалистами СКБ впервые сформулированы современные понятия профильной проходимости и технически решены сопутствующие этому задачи. Радикально расширено понятие опорной проходимости, изучено влияние давления на взаимодействие с грунтом (в ряде случаев это не совпадало с научной точкой зрения).В отделе написано более 125 совместных отчетов с ведущими вузами и НИИ в том числе: МВТУ им. Н.Э. Баумана, НАМИ, КАДИ, Белорусским политехническим институтом, МГИУ, Новосибирским электротехническим институтом, Академией БТВ, НИИИ-21, ВНИИ-100, Ленинградским Кировским заводом, Московским институтом электронного машиностроения. Печатные научные труды работников отдела, включая научно-технические статьи в различных периодических изданиях, тезисы докладов, учебные пособия и монографии, превышают 80 наименований. Проведенные в отделе научно-исследовательские работы возглавляли ведущие ученые страны: д-р техн. наук, проф. Ю.Н. Глазунов, д-р техн. наук Н.Ф. Бочаров, д-р техн. наук А.И. Гришкевич, д-р техн. наук Г.Б. Безбородова, д-р техн. наук Н.Ф. Кошарный, д-р техн. наук Я.С. Агейкин. В результате работ, выполненных в СКБ, защищено 36 кандидатских и 9 докторских диссертаций. Непосредственно работниками отдела защищено 5 кандидатских диссертаций и получено более 150 авторских свидетельств и патентов. В разные годы два работника отдела (В.П. Соловьев, А.В. Лосев) удостоены почетного звания Заслуженный конструктор РФ и один работник (А.Н. Рылеев) Заслуженный изобретатель РФ.

50 лет

20190710.png
Трехзвенный автопоезд ЗИЛ-135ЛН и ЗИЛ-135КП

9 июля 1969 г. В СКБ ЗИЛ изготовлен макетный образец трехзвенного автопоезда, состоящего из автомобиля-лидера ЗИЛ-135ЛН и двух прицепных звеньев ЗИЛ-135КП. Автопоезд имел систему дистанционного управления двигателями и централизованную электропневмогидравлическую систему торможения. В качестве дистанционного следящего привода были использованы исполнительные элементы системы авиационного автопилота АП-52М. Суммарная мощность всех двигателей составляла 1080 л.с.

45 лет

3 июля 1974г. Сборка миллионного автомобиля ЗИЛ-130.


Август

20190801.png
Многоцелевой армейский автомобиль ЗИЛ-132П

50 лет

4 августа 1969 г. В СКБ ЗИЛ изготовлен опытный образец многоцелевого армейского плавающего автомобиля ЗИЛ-132П.

На этом автомобиле учеными МАДИ впервые была опробована установка реактивного двигателя ВК-1А на плавающий автомобиль для облегчения выхода автомобиля из воды на берег.