Этапы становления

2012-2017

2012 год

Июль – декабрь. Оптимизация численности работников завода в целях выполнения программы реформирования производства и высвобождения площадей АМО ЗИЛ.

2013 год

В течение года продолжилось выполнение программы реформирования производства и высвобождение площадей АМО ЗИЛ.

Октябрь. Правительством Москвы принято решение о преобразовании территории АМО ЗИЛ для реализации крупнейшего градостроительного проекта города рассчитанного на ближайшие 10-15 лет.

2014 год

Выпуск автомобилей на территории АМО ЗИЛ прекращен.

2015 год

Реорганизация территории АМО ЗИЛ в целях ее застройки жилыми зданиями и сооружениями для проведения культурных и спортивных мероприятий.                          

2016 год

2 августа. Заводу имени И.А. Лихачева исполнилось 100 лет.

2017 год

145 лет:

15 июня 1872 г. родился Сергей Павлович Рябушинский – один из основателей Автомобильного Московского завода «АМО»

135 лет

Со дня рождения Владимира Ивановича Ципулина (1882 г.р.) – первого главного конструктора технического бюро завода АМО, разработчика автомобиля АМО-Ф-15 .





100 лет

В июне 1917 г. на заводе АМО сооружено 95 % всех производственных зданий. В штате свыше 300 человек квалифицированных цеховых рабочих и около 300 служащих, включая техников-специалистов

75 лет

3 июня 1942 г. награждение завода ЗиС первым орденом Ленина за выпуск оборонной продукции

Июнь 1942 г. Возобновлен в Москве выпуск грузовых автомобилей ЗИС-5

70 лет

8 июня 1947 г. Присуждение Сталинской премии за разработку легкового автомобиля высшего класса ЗИС-110 и внедрение новых технологических процессов в производство конструкторам А.Н. Островцеву, Л.Н. Гусеву, А.П. Зигелю, главному конструктору завода Б.М. Фиттерману, главному инженеру завода Ф.С. Демьянюку, руководителям и производственным специалистам А.М. Вельтищеву, В.Я. Селифонову, В.Ф. Смирнову, С.П. Петухову, А.М. Городецкому

25 лет

1 июня 1992 г. Решение Правительства РФ о приватизации ЗИЛа

5 лет

Июнь 2012 г. Создание ООО «ЗИЛ» − дочернего предприятия АМО ЗИЛ

101 год

2 августа 1916 г. Основание АМО ЗИЛ

80 лет

1937 г. Со Дня Рождения генерального директора Сайкина Валерия Тимофеевича

(1982-1986 гг.; 1991-1996 гг.)

Председатель исполнительного комитета Московского городского Совета народных депутатов (1986-1991 гг.)

Председатель Комитета по делам о несостоятельности (банкротств) Правительства Москвы.

Депутат Государственной думы России 3 созыва.

Награжден: орденом Ленина, орденом Октябрьской Революции, орденом Трудового Красного Знамени, орденами Почета и Дружбы народов.

Удостоен Почетного звания «Заслуженный машиностроитель Российской Федерации»

Лауреат государственной премии СССР

Присвоено Почетное звание «Заслуженный автозаводец АМО ЗИЛ»


85 лет

16 сентября 1932 г. Выпуск 10-тысячного грузовика АМО-3.

Автомобиль АМО-3
75 лет

19 сентября 1942 г. вышел приказ директора И.А. Лихачева об организации на заводе конструкторско-технологического бюро по проектированию нового легкового автомобиля высшего класса − ЗИС-110. Организация специального цеха МСЦ-6.

70 лет

7 сентября 1947 г. К празднованию 800-летия Москвы передача городу первой партии из шести больших городских автобусов вагонной компоновки ЗИС-154, оснащенных дизельным двигателем ЯМЗ-204Д и электрической трансмиссией.

Автобус ЗИС-154

60 лет

18 сентября 1957 г. Выпуск последнего грузовика ЗИС-151 на главном конвейере № 1.

2017sent_3.png

55 лет

Сентябрь 1962 г. Выпуск первой партии грузовиков ЗИЛ-130.

15 сентября 1962 г. на заводе «Дзержинец» собран опытный образец вертолетной пусковой установки ВПУ, разработанной в СКБ ЗИЛ и получившей обозначение 9П116. Машина имела несущий контейнер с ракетой С-5 к которому крепилась кабина, газотурбинный двигатель и колеса. Все четыре колеса имели приводы от электродвигателей ДТ-22, размещенных в моторколесах. Электромоторы, как и приводы вертикального наведения пусковой установки, были запитаны от генератора, соединенного с газотурбинным двигателем ГТД-350 мощностью 350 л. с.



Вертолетная пусковая установка 9П116

25 лет

14 сентября 1992 г. Выпуск 10-тысячного дизеля семейства ЗИЛ-645 Ярцевским заводом «Двигатель» .

23 сентября 1992 г. Регистрация в Московской регистрационной палате АООТ «АМО ЗИЛ»

 20 лет

5 сентября 1997 г. На стадионе «Торпедо» возобновление проведения спартакиады завода.

5 летАлександр Геннадьевич Ефанов

2 сентября 2012 г. умер бывший Президент - Генеральный директор АМО ЗИЛ А.Г. Ефанов. (03.10.1956 – 02.09.2012)

 



100 лет

Осень 1917 г. Завод был оборудован на 50-60 %, располагал запасами металла, топлива, инструментов, продолжал получать заказанное оборудование. Завод оценивался представителем ГВТУ как первоклассное производственное сооружение, рассчитанное на большую производительность, чем предусматривалось контрактом.

95 лет

22 октября 1922 г. Переход автозавода в подчинение Центрального Управления государственных заводов (ЦУГАЗ) ВСНХ РСФСР.

80 летД.Д. Бондарев

26 октября 1937 г. на полигоне у Донского монастыря расстрелян Бондарев Дмитрий Дмитриевич – директор завода АМО в 1915-1917 гг.

Д.Д. Бондарев родился в 1878 г. в станице Раздорской Области Войска Донского в казачьей семье. В 1909 г. закончил Харьковский технологический институт.

С 1910 г. был начальником автомобильного отдела Русско-Балтийского вагонного завода. В 1912 г. принимал участие в создании двигателей четырехмоторного самолета «Илья Муромец» конструкции И. Сикорского. В 1914 г. Бондарев занимал должность вице-директора завода и директора одного из вспомогательных предприятий сталелитейного завода «Штальверк».

После оккупации Риги в 1915 г. Бондареву поручили принять руководство оборонным заводом «Промет» в Петрограде. В ноябре 1915 г. назначен директором завода АМО – под его руководством осуществлялось проектирование, строительство завода и выпуск первых автомобилей ФИАТ-15-Тер, собранных из итальянских машинокомплектов. 3 мая 1917 г. группа революционно настроенных рабочих, возмущенная увольнением организаторов забастовки, вывезла Бондарева на тачке за территорию завода. После нанесённого ему унижения он посчитал для себя невозможным вернуться к исполнению своих обязанностей.

В 1925 г. Бондарев возглавил проектирование завода «Красный Аксай» в Ростове-на-Дону.

В 1930 г. он руководил проектированием и строительством Центрального научно-исследовательского института тяжелого машиностроения (ЦНИИТМАШа) и экспериментального машиностроительного завода при институте. В конце 1935 г. Дмитрия Дмитриевича разыскал Иван Алексеевич Лихачёв, новый директор завода АМО, который к тому времени уже назывался Заводом имени Сталина, и уговорил Бондарева вернуться на завод. Дмитрий Дмитриевич согласился оставить должность главного инженера завода «ГУГАП», которую он тогда занимал, и возглавил проектное бюро ЗИСа.

19 августа 1937 г. Бондарев был ареcтован и через два месяца изнурительных допросов и пыток в октябре 1937 г. расстрелян. 1 июня 1957 г. Военная Коллегия Верховного Суда Союза ССР, пересмотрев дело Бондарева Дмитрия Дмитриевича, отменила приговор и прекратила дело за отсутствием состава преступления. Посмертно он был реабилитирован.

75 лет

8 октября 1942 г. Восстановление производства полугусеничных автомобилей ЗИС-42.


70 лет

30 октября 1947 г. Выпуск первой партии грузовых автомобилей ЗИС-150.

65 лет

Октябрь 1952 г. Команда мастеров «Торпедо» во второй раз − обладатель Кубка СССР по футболу.



ЗИС-150

60 лет

1 октября 1957 г. Начало выпуска автобусов ЗИЛ-158.



ЗИЛ-158

55 летЗИЛ-135Л

9 октября 1962 г. для проведения государственных испытаний в СКБ ЗИЛ собраны два опытных образца автомобилей-вездеходов ЗИЛ-135Л. 

50 лет

4 октября 1967 г. Присуждение В.Н. Алексееву, А.Т. Бойко, С.Н. Калашникову, Г.А. Матерову, А.М. Кригеру, Г.Г. Михайлову, М.С. Наерману, В.В. Полякову, Ю.Н. Сагаловичу, Б.Я. Соскову, К.В. Строганову, Г.А. Феста Государственной премии СССР за создание и организацию производства автомобилей семейства ЗИЛ-130.

45 лет

Октябрь 1972 г. Начало государственных дорожных испытаний 7 автомобилей семейства КамАЗ-5320, 6х4, спроектированных и построенных на ЗИЛе для Камского автомобильного завода.

30 лет

4 октября 1987 г. Открытие на заводе монумента автомобилю ЗИС-5.

24 октября 1987 г. Собран 5-миллионный двигатель.

5 лет

9 октября 2012 г. на 85-м году жизни умер Авраамов Юрий Серафимович – ректор Завода-ВТУЗа - МАСИ в 1981-1997 гг. 


93 годаАвтомобиль АМО-Ф-15

1 ноября 1924 г. Собран первый советский грузовик АМО Ф-15 грузоподъемностью 1,5 т.

7 ноября 1924 г. Участие первых десяти машин АМО Ф-15 в параде на Красной площади. Эту дату принято считать днем рождения советского автомобилестроения.

25 ноября 1924 г. Начался испытательный пробег трех первых автомобилей АМО Ф-15 по маршруту Москва – Ленинград − Смоленск − Москва, который машины прошли без поломок за 62 ч 29 мин.


75 лет

4 ноября 1942 г. Вышло Постановление СНК СССР № 1765, на основании которого был издан приказ Народного комиссариата среднего машиностроения СССР от 10.11.1942 г. № 502 о реорганизации Управления автозаводов им. И.В. Сталина, в Главное управление автозаводами им.  И.В. Сталина (ГлававтоЗИС), в составе:

- Московский автомобильный завод им. И.В. Сталина;

- Миасский автомоторный завод им. И.В. Сталина;

- Челябинский кузнечно-прессовый завод им. И.В. Сталина;

- Шадринский автоагрегатный завод им. И.В. Сталина;

- Ульяновский автомобильный завод им. И.В. Сталина;

- Петропавловский завод малолитражных двигателей;

- Московский карбюраторный завод;

- Завод № 509.

 

45 летАвтомобиль-амфибия ЗИЛ-49042

16 ноября 1972 г. В СКБ ЗИЛ изготовлен опытный образец поисково-спасательного автомобиля ЗИЛ-49042, созданный на новых облегченных агрегатах трансмиссии. Машина ЗИЛ-49042 имела меньшие массу и габаритные размеры для облегчения погрузки и увеличения радиуса действия вертолетов Ми-6 при операциях по поиску возвращающихся с орбиты космических кораблей. Дальнейшим развитием конструкц ии амфибийных вездеходов ЗИЛ-49042 стало создание на их агрегатах поисково-спасательных машин ЗИЛ-4906 «Синяя птица», более 35 лет служащих в поисково-спасательных подразделениях МО РФ.

 

25 лет

Ноябрь 1992 г. Участие спецавтомобиля ЗИЛ-49061 «Синяя птица» во встрече космического аппарата «Ресурс-500» после его приземления в США.

 

20 лет

Ноябрь 1997 г. Начало серийного выпуска автомобилей семейства ЗИЛ-5343 с дизельными двигателями Ярославского моторного завода. Создано модернизированное семейство грузовых автомобилей ЗИЛ-5343, самосвалов ЗИЛ-4508 и ЗИЛ-4506, седельных тягачей ЗИЛ-541730 и ЗИЛ-541760 с усиленной рамой и подвеской и новым задним мостом с увеличенной осевой нагрузкой. В результате грузоподъемность одиночных автомобилей увеличена до 8 т, а полная масса автопоездов − до 25-26 т.



Строительный самосвал ЗИЛ-4508 с дизельным двигателем ЯМЗ-236А

Самосвал Tatra-ZiL 815-21 ERK 1 30.230Ноябрь 1997 г. Создан опытный образец самосвала Tatra-ZiL 815-21 ERK 1 30.230 (6х6) с кабиной ЗИЛ-4331 в результате совместного проекта с компанией TATRA для сборки автомобилей в России.

 

10 лет

11 ноября 2007 г. Получен сертификат соответствия системы менеджмента качества ГОСТ Р ISO 9001.



115 летБорис Львович Шапошник

17 декабря 1902 г. родился Борис Львович Шапошник – главный конструктор завода ЗИС в 1938-1940 гг.

Борис Львович участвовал в разработке трехосного грузовика ЗИС-6, полноприводного ЗИС-32, полугусеничных ЗИС-22, ЗИС-33, ЗИС-35, газобаллонного ЗИС-30, газогенераторных ЗИС-13, ЗИС-18, ЗИС-21, ЗИС-41, автобусов ЗИС-8, ЗИС-16, ЗИС-17, легкового ЗИС-101А, занимался модернизацией знаменитого ЗИС-5.

В годы Великой Отечественной войны Шапошник возглавил (с 1941 г.) конструкторское бюро Ульяновского завода (УАЗ). Здесь под руководством Б.Л. Шапошника был спроектирован дизельный грузовик УльЗИС-253 грузоподъемностью 3,5 тонны.

С 1949 г. Б.Л. Шапошник работал на Минском автозаводе начальником КБ карьерных самосвалов большой грузоподъёмности. В короткие сроки были разработаны двухосный МАЗ-525 (грузоподъёмность 25 т) и трёхосный МАЗ-530 (грузоподъёмность 40 т).

С 1954 г. Б.Л. Шапошник — главный конструктор СКБ «МАЗ». Под его руководством была создана гамма колёсных артиллерийских тягачей МАЗ-537 с колёсной формулой 8х8, а затем серия шасси МАЗ-543, -547, -7310, -7910 для самоходных пусковых установок большой мощности. За создание этих автомобилей-тягачей Б.Л. Шапошнику была присуждена Государственная премия в 1968 г. и Ленинская премия в 1976 г.

В 1973 г. за заслуги в создании автомобилей высокой проходимости и грузоподъёмности Б.Л. Шапошнику присвоено звание Героя Социалистического труда.

 

80 лет2017decab_2.png

15 декабря 1937 г. на полигоне НКВД в подмосковной Коммунарке расстрелян Владимир Иванович Ципулин – технический директор завода АМО в 1920-1921 гг., главный инженер завода в 1921-1924 гг. главный конструктор технического бюро в 1924-1925 гг.

Родился В.И. Ципулин в 1882 году в Калуге. Он был внуком крупного промышленника и калужского городского головы Ивана Козьмича Ципулина. В 1901 г. окончил Калужское реальное училище и поступил в Императорское московское техническое училище (ИМТУ). Во время учебы участвовал в работе научного кружка под руководством профессора-теплотехника Гриневецкого и Н.Р. Брилинга, изучая автомобили.

           Окончив в 1910 г. ИМТУ и одним из первых в России получив звание инженера-автомобилиста, побывал на ряде зарубежных заводов. Закупал оборудование для завода братьев Никоновых. По возвращении в страну в 1914 г. проектировал и строил этот завод. С началом первой мировой войны служил прапорщиком в саперном батальоне. В 1916 г., будучи откомандирован в распоряжение Главного Военно-инженерного управления, был техническим руководителем военными авторемонтными мастерскими в Одессе, а в 1917 г. – Государственным авторемонтным заводом в Родниках Ивановской губернии.

           После октября 1917 г. принял участие в создании отечественного автомобилестроения, работая в Центральной автосекции ВСНХ, Автоотделе Главного военно-инженерного управления и Совете военной промышленности. В 1919 г. направлен на московский военный автозавод "Спартак" (бывшая экипажная и автомобильная фабрика П.П. Ильина). В марте 1920 г. – технический руководитель завода АМО (ныне ЗИЛ), с января 1921 г. стал его управляющим.

           В этой должности Владимир Иванович был предшественником И.А. Лихачева. Лихачев писал: «Когда я в 1926 году пришел на завод, единственным человеком, знавшим там автомобиль, был инженер Ципулин».

           Ципулин был прекрасным конструктором, опытным технологом, одаренным организатором и вдобавок искусным водителем. Все эти качества оказались как нельзя кстати, когда он в 1920 году стал работать на АМО. В недостроенных цехах завода едва насчитывалось шесть сотен станков, прессов, полуавтоматов. Около 800 рабочих кустарным способом ремонтировали разбитые и изношенные автомобили, главным образом трехтонные грузовики «Уайт». Этих «Уайтов» русская армия закупила в Америке немало. Прочные и простые машины довольно хорошо переносили бездорожье и неквалифицированный уход, но время брало свое, и грузовики требовали ремонта. Владимир Иванович переконструировал коробку передач «американца», разработал технологию изготовления самых дефицитных запчастей к нему, подобрал опытным путем рецептуру чугуна для отливки блоков цилиндров. И с 1921 года 1-й Государственный автомобильный завод (бывший АМО) почти полностью стал изготовлять двигатели для «Уайтов», а затем выпускать капитально отремонтированные машины с собственными моторами, радиаторами, коробками передач, кузовами, бензобаками, колесами.

           Когда в 1923 году состоялся первый всероссийский испытательный автомобильный пробег, на старт вышли два грузовика «Уайт-АМО». На финише машина под № 9 была отмечена призом Сибторга. Завод АМО получил серебряный письменный прибор как награду «за восстановительный ремонт грузовиков, показавших наибольшую экономичность и отсутствие штрафных очков».

           Ципулин в том же 1923 году модернизировал «Уайт», заменил цепную передачу к задним колесам карданной, внес много других изменений. Но АМО не стал осваивать эту конструкцию, и всю техническую документацию передал на авторемонтный завод в Ярославль. Там в 1925 году «амовские» чертежи превратились в трехтонку Я-3.

           А тем временем на АМО шла подготовка к производству грузовика АМО-Ф-15. Еще до Октябрьской революции завод должен был начать выпуск машин по типу итальянского ФИАТ-15-Тер. Из Турина получили два эталонных автомобиля и 163 синьки. Еще 350 чертежей сделали амовские инженеры.

           Прежде всего проверили все старые чертежи – нашли и устранили массу несоответствий и ошибок – в размерах, допусках, материалах, термообработке. Чертежи сверяли по «фиатовским» эталонным грузовикам, один из которых был разобран. Владимир Иванович чувствовал себя здесь в родной стихий – тщательно одетый, он был воплощением пунктуальности. Узел за узлом распутывал он клубок технической неразберихи. Все было тогда проблемой – обработать кулачковый вал и отковать балку передней оси, расточить имевший немыслимую конфигурацию картер заднего моста и термически обработать шарниры рулевых тяг.

           Эти шарниры особенно запомнились Ципулину. На рассвете 1 ноября 1924 вода Владимир Иванович сел за руль самого первого АМО-Ф-15 и отправился на испытания. Полигоном ему служила булыжная мостовая между Крестьянской заставой и нынешней площадью Ильича. Когда он обгонял неспешно кативший трамвай, у амовского первенца лопнул шаровой шарнир рулевой тяги. Рывок в сторону – и грузовик почти уперся радиатором в стену дома. Опыт и хладнокровие Ципулина спасли машину и предотвратили жертвы. А произошла поломка из-за неправильной термообработки шарового пальца.

           Утром 7 ноября 1924 года на Красную площадь в Москве в колонне демонстрантов направились десять ярко-красных автомобилей.

           На кузове головной машины белела надпись: «1-й АМО 1-й». Вел эту машину старавшийся быть спокойным Ципулин. Духовой оркестр гремел над площадью, ритм радостного марша выстукивало сердце, мерно вздыхал двигатель, на картере которого рельефно выступали буквы АМО. Финиш испытательного пробега. АМО-Ф-15 на Красной площади (1925 г.)

           Годом позже состоялся всесоюзный испытательный пробег. Одну из машин АМО-Ф-15 вел Владимир Иванович. Первенец советского автомобилестроения финишировал без поломок. Его конструктор, технолог и испытатель получил от Реввоенсовета республики в награду за успешное выступление золотые часы.

           Потом Ципулин работал на ГАЗе, занимал руководящие должности в управлении автомобильной промышленностью, конструировал гоночный автомобиль, но годы, отданные АМО, всегда оставались для него самыми дорогими.

           В 1929 г. Ципулин был назначен начальником технического бюро Автостроя по проектированию и строительству автозавода в Нижнем Новгороде. В конце того же года отправлен на полтора года в США для изучения производства, выпуска документации, заказа оборудования. По возвращении в 1931 г. назначен начальником технического отдела автозавода. С января 1933 г. работал в Научном автотракторном институте (НАТИ) в качестве представителя Нижегородского автозавода. Здесь проводил научно-исследовательские работы по созданию образцов новых автомобилей. Курировал создание 3-осных и полугусеничных автомобилей. С 1933 г. являлся также заместителем начальника технического отдела Главного автотракторного управления.

           В середине 30-х годов Владимир Иванович разработал двухместный спортивный автомобиль ГАЗ-ЦАКС. В 1937 году в газете «Правда» публикуют статью, которая становится руководством к действию для советских инженеров. В ней говорится, что конструкторам пора бы позаботиться о создании «синих птиц», которые могли бы с легкостью бить мировые рекорды. Владимиру Ципулину – создателю первого в нашей стране автомобиля – к тому времени уже исполнилось 55 лет. Конечно, он не мог позволить себе просто небольшую доработку какого-либо авто, и поэтому со всей основательностью взялся за конструирование совершенно нового и по сути первого настоящего спорткара.

         Спорткар ГАЗ-ЦАКС (1937)  За основу был взят ГАЗ-А модели 1932 года. Шасси значительно усовершенствовали: заднюю раму выгнули вверх для уменьшения высоты автомобиля. Заднюю подвеску менять не стали, а вот передняя теперь была на четырех продольных рессорах. На всех четырех колесах подвески были использованы гидравлические амортизаторы ГАЗ-М1. Поскольку высоту корпуса уменьшили, то наклон рулевой колонки был больше, чем на серийном ГАЗ-А. Несколько слов о кузове: стальной (на деревянном каркасе), двухместный, открытый, обтекаемый – он был эстетичным и эргономичным. Кроме того, Ципулин поставил поддон для защиты днища, а бензобак расположил прямо за водительским местом.

           Мощность мотора этой машины составляла 60 л. с. при 3100 об/мин. ГАЗ-ЦАКС мог разгоняться до 135 км/ч. Прежние рекорды скорости, установленные еще до революции, однозначно были побиты.

           6 ноября 1937 года Владимир Иванович Ципулин был арестован по обвинению в участии в контрреволюционной диверсионно-террористической организации.

 

55 лет

31 декабря 1962 г. в СКБ ЗИЛ построен автомобиль-снегоход ЗИЛ-Э167, некоторые параметры проходимости которого не превзойдены до сих пор.



Снегоход ЗИЛ-Э167

 

50 летАвтомобиль-амфибия ПЭУ

27 декабря 1967 г. в СКБ ЗИЛ изготовлены три первые серийные поисково-эвакуационные автомобиля -амфибии ПЭУ, предназначенные для поиска и спасения возвращающихся с орбиты экипажей космических кораблей.

 

15 лет

15 декабря 2002 г. На заседании Наблюдательного совета АМО ЗИЛ освобожден по личной просьбе от должности генерального директора Носов В.Б. и назначение на нее Лаптева К.В.