Главная / Легендарные люди

Легендарные люди

Легендарный директор

Лихачев Иван Алексеевич, кавалер пяти орденов Ленина, двух орденов Трудового Красного Знамени, ордена Великой Отечественной войны I степени, лауреат Сталинской премии, выдающийся организатор отечественной автомобильной промышленности.
Иван Алексеевич родился 15 июня 1896 года в селе Озеренцы Веневского уезда Тульской губернии в семье простого крестьянина. Уже в 12 лет паренек начал трудиться слесарем в кустарных мастерских, а после устроился на Путиловский завод в Санкт-Петербурге. Неформальное звание «Путиловский рабочий» или «Путиловец» в революционное время 1917 года означало гораздо больше, чем просто рабочий, но в Красное движение Лихачев вступил матросом Балтийского флота, куда был призван в 1915 году. На фронтах Первой мировой Иван получил ранение, а в 1917-м стал членом партии большевиков. После революции Иван Алексеевич поступил на службу в органы ВЧК и пять лет занимался еще и профсоюзной работой. В 1921-м был направлен на профсоюзную работу, одновременно учился в Горной академии, позднее — в Электромеханическом институте в Петербурге. А в 1926 году, когда ему исполнилось 30 лет, был назначен директором — красным директором — на московский автомобильный завод.
В начале 1927 года под руководством Лихачева начинается первая реконструкция предприятия под массовый выпуск советских грузовиков. «Мы пришили к пуговице — пальто» — именно так обозначил эту масштабную реконструкцию директор, и по этим словам можно судить о том, сколько работы, сил и простого энтузиазма было вложено в это переоборудование.
Лихачев не сидел в директорском кресле, по несколько часов ежедневно он проводил в цехах. Там, где сложно, там, где самые трудные участки, там искать и директора. Бездельничать он не позволял никому. Иногда, усталый, полушутя говаривал: «Дали бы мне под старость лет маленький завод, я бы его наладил и потом только ходил и смотрел, как все вертится само собой без перебоев...» Его слова оказались пророческими.
Он сам проверял выполнение наиболее ответственных заданий, чтобы лично убедиться в качестве работы. Когда заводу от правительства поступил заказ на производство лимузинов представительского класса, Иван Алексеевич ежедневно приходил в экспериментальный цех и проверял работу мастеров, вплоть до того, что держал под контролем даже мягкость диванов лимузина, заставляя рабочих переделывать сиденье до тех пор, пока его качество не достигло лучших американских образцов.
В 1930-х годах Лихачев много уделял внимания самообразованию. Им были приглашены преподаватели по различным дисциплинам. В своей анкете Иван Алексеевич писал: «Трехклассное училище и курсы шоферов в 1914 году». Конечно же, этого было мало для того, чтобы руководить огромным заводом. Поэтому его рвение к учебе было необычайным.
Этим он подавал пример и своим подчиненным; ведь знания — основа успешной работы. Начальники цехов, по большей части выходцы из простых рабочих, под нажимом директора тоже сели за «парты». На самом деле в те времена еще не было школ рабочей молодежи и к желающим получить знания прикреплялись преподаватели.
Стол Лихачева постоянно был завален свежими номерами научно-технических изданий, включая и зарубежные. Одни он просто просматривал, другие изучал обстоятельно.
Техническая интуиция Ивана Алексеевича поражала. Рабочие вспоминают, как, создавая новый цех, проектировщики укладывали на листе ватмана вырезанные прямоугольники, изображающие станки. Решение, хоть и не всех устраивающее, принято, можно утереть пот со лба. Делают начисто и несут директору на стол. Он внимательно смотрит, задает вопросы, а затем говорит: «Нет, это совсем не годится.
А не подумали ли вы о таком расположении?» — и своим толстым карандашом решительно правит чертеж. Проектировщики уносят ватман, анализируют и с изумлением видят, что найден действительно оптимальный вариант.

(1896-1956)

Всю жизнь, узнавая новое, по­глощая знания, Лихачев не раз бы­вал за границей — перенимал опыт у иностранных коллег, узнавал, как по­ставлены дела у «Форда» и «ФИАТа», «Даймлер-Бенца» и «Паккарда». Нет, он не копировал их методы работы, он всегда искал свой собственный путь.
В Соединенных Штатах Иван Алек­сеевич однажды встретился с Генри Фордом старшим. Старик, создатель крупнейшей автомобильной империи, пригласил его отобедать. За столом вели разговоры на разные темы. Об автомобилях ни слова. А затем, когда принесли сигары и кофе, Форд накло­нился и сказал доверительно:
— Вы родились под автомобильной звездой. Вас поили не молоком мате­ри, а бензином, черт возьми.
— Это вы мне комплимент... Бензи­ном...
Форд засмеялся.
— Дорогой мистер Лихачев, — продолжал, улыбаясь, — надеюсь, вы убедились, что все дороги ведут в Аме­рику. Вы, крупный советский промыш­ленник, многому научились у нас. Ве­дите хозяйство у себя по-нашему, и вы добьетесь успеха.
— Скажи ему, только вежливо, что, во-первых, я не промышленник, — по­вернулся Лихачев к переводчику. — Я слуга народа. Директорская долж­ность мною получена не по наследству, а по воле моей партии. Что касаемо путей-дорог, тут не ошибись, голуба, они, скажи ему, временно ведут в Аме­рику. Придет день, и им у нас многое будет подзанять.
Форд кивнул, может быть, может быть... Спорить ему не хотелось. На дворе стоял 1930 год, «форды» поку­пал весь мир.
В начале Великой Отечественной войны, эвакуируя московское производство, Иван Алексеевич создал четыре филиала автозавода, выросших впоследствии в крупные самостоятельные производства: Уральский автомобильный завод (автомобили «Урал»), Ульяновский автомобильный завод (автомобили УАЗ), Челябинский кузнечнопрессовый и Шадринский автоагрегатный заводы.
Зимой 1941 года в самые трескучие морозы Иван Алексеевич сам исследовал заметенные снегом хранилища Челябинска, отыскивая среди ранее эвакуированного из разных городов, но невостребованного оборудования необходимые станки, чтобы обеспечить работу четырех своих филиалов на Урале и Волге.
Это был не единственный подвиг директора и его завода. Упомянем и пожар 1946 года. Пожар начался 12 марта около десяти часов утра. Загорелось в подвале, занимающем около 40 тыс. кв. м. Дым очень быстро заполнил все подвальные помещения — работающие там еле успели выбраться. Одна за другой стали подъезжать пожарные машины: сначала заводские, затем и городские. Однако проникнуть к очагу возгорания не удавалось. Стали заливать подвал водой. Поскольку температура была минусовая, то очень скоро вся площадь вокруг здания была покрыта льдом.
Горели резиновые детали, смазочные материалы, электрооборудование автомобилей, запасные части, приготовленные для отправки по стране — на миллионы рублей продукции. Работы наверху продолжались в трех цехах: моторном, коробок передач и нормалей, но уже везде Лихачев расставил людей, контролировавших температуру полов. К середине дня конвейеры встали — закончились детали. Пожарные так и не смогли проникнуть в подвал и ждали, что без доступа воздуха огонь утихнет сам.
Уже темнело, когда Лихачев, не согласившийся с пожарными, дал команду снимать и вывозить станки из цеха нормалей, где температура пола стала критической. В ночной темноте рабочие снимали станки с мест и тащили их на стальных листах через двор в ремонтно-механический корпус.
Часа в три-четыре ночи стали проваливаться бетонные полуметровые перекрытия. Но лишь несколько особо крупных станков рухнули вниз, остальные удалось спасти. Пожар нанес страшный урон — погибли материальные ценности, остановились сборочные конвейеры.
На следующее утро, собрав совещание, Лихачев поставил перед собравшимися задачу — несмотря на катастрофу, выполнить программу марта. Да, есть потери, да, придется работать не покладая рук. Все понимали, что поставленная задача нереальна — минимум четыре месяца нужно, чтобы восстановить производство, но спорить с директором не стали.
Всегда подтянутый, бодрый, Иван Алексеевич заряжал оптимизмом всех. И в каждом человеке его пример вызывал желание превозмочь трудности, открывал невиданные ранее резервы воли и работоспособности. Никого не надо было просить остаться после смены. Люди сами не уходили, не выполнив дневного задания.
1 апреля завод смог отрапортовать о полном выполнении мартовской программы и о близком окончании работ по восстановлению корпуса.
Слово директора было законом для всех. Иногда это были совершенно, как казалось, невыполнимые задания, но люди знали — раз Иван Алексеевич отдал приказ, значит так нужно.
Например, немецкая авиация уничтожила завод, поставлявший на ЗИС пластмассовые детали, в том числе рули для автомобилей. Казалось, выхода нет. Но директор думал по-другому, издав приказ, за одну всего лишь ночь создать конструкцию нового руля с деревянным ободом и в течение двух дней подготовить его производство. Будет лишним уточнять, что задание не только было выполнено, так еще и сроки не были нарушены.
Такая преданность делу не оставалась без участия Лихачева. Он всегда заботился о своих рабочих, выбивал им то дополнительные талоны на питание, то материальную премию, а то и валюту того времени — спирт. Помогал им с жильем, с лечением, с дополнительными пайками, с эвакуацией семей в начале войны и с их возвращением домой после Победы. Личные обстоятельства людей его волновали не меньше производственных. В 1941 году директор помог одному из сотрудников отправить семью на Кавказ. Через год вызывает его: «Чего ты ждешь? Ведь твои могут оказаться в оккупации!» И тут же договорился с авиаторами о вывозе жены и детей этого сотрудника.
Люди — вот на чем держится любая идея, любое масштабное предприятие. Лихачев понимал это, многих рабочих называл по имени- отчеству. А вот чего не было в нем — так это пресловутого бюрократизма. Рабочие вспоминают, как, проезжая мимо проходной, Иван Алексеевич мог остановиться, открыть дверь персонального авто и крикнуть рабочему или служащему «Садись!». Толпы рабочих могли поджидать его после смены у заводских ворот, и с каждым он находил время поговорить.
Но и наказывать он тоже умел. Ненавидя лень, бесхозяйственность и попустительство, Лихачев искоренял эти качества: одного достаточно было просто пристыдить, другому требовались «ежовые рукавицы», третьему — материальное наказание, на четвертого воздействие шло через ущемление самолюбия. Директор завода был неплохим психологом, умел найти свой индивидуальный подход для каждого. Но, карая сам, Иван Алексеевич горой вставал на защиту своих, если в дело влезали сторонние организации.
Каждый хозяйственник имеет свой стиль, а руководитель такого огромного завода тем более. Постоянное стремление Ивана Алексеевича, как можно больше выпускать продукции самостоятельно, требовало новаторских идей и свершений. Во время войны он создал калибровочно-заготовительный цех. В 1945 году вывез из Германии прокатные станы, чтобы компенсировать перебои в поставках металлопроката. Организовал свое газовое хозяйство, построил бетонный завод и кислородно-ацителеновую станцию и многое другое.
В послевоенное время завод переживал свою третью масштабную реконструкцию под выпуск новых автомобилей ЗИС-150 и ЗИС-151. Одновременно с этим завод готовил к выпуску новый лимузин высшего класса ЗИС-110 и большой городской автобус ЗИС-154, а также организовал выпуск велосипедов «Прогресс» и первых в стране холодильников ЗИС.
В 1950 году И.А Лихачева попал под опалу его вынудили уйти с директорского поста, направив руководить небольшим авиационным заводом. Да, это была отставка. Другой бы на месте Лихачева счел бы это личным оскорблением и черной неблагодарностью — сколько сил вложил он в свое детище! Но не таков был Иван Алексеевич. Отдохнув и набравшись сил, он с неиссякаемой энергией окунулся в новую авантюру — за модернизацию авиационного завода он получил один из своих орденов Трудового Красного Знамени.
В августе 1953 года, после смерти Сталина, Иван Алексеевич Лихачев был назначен министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог. На этом высоком посту он проработал до 1956-го. 24 июня 1956 года министр Иван Алексеевич Лихачев скончался, а его заводу, которому он посвятил почти всю свою жизнь, вскоре было присвоено его имя.

Русский автомобильный конструктор, заведующий автомобильным отделом "Русско-Балтийского вагонного завода" (РБВЗ), первый директор завода АМО. Принадлежал к русской интеллигенции, формировавшейся в годы бурного развития капитализма. Выходец из семьи состоятельного казака станицы Раздорской на Дону. После окончания гимназии в 1898 г. поступил в Харьковский технологический институт, который закончил только в 1909 г.: за участие в студенческих беспорядках на четвертом курсе был исключен. В 1909 г. дипломированный инженер уехал в Ригу и поступил конструктором автомобильного отдела на одно из передовых предприятий того времени - РБВЗ. Здесь по инициативе председателя правления АО РБВЗ Михаила Владимировича Шидловского за автостроение взялись еще в 1908 г. Впервые в России оно было организовано в заводском масштабе: до 1915 г. изготовлено около тысячи легковых автомобилей. "Руссо-Балты" ожидал успех и признание, а их создателям впоследствии суждено было стать "Золотым фондом" отечественного автомобилестроения. Сам Бондарев, начав работать конструктором, вскоре стал помощником директора завода - заведующим автомобильным отделом.
В начале 1915 г. в связи с военными действиями РБВЗ эвакуировали из Риги. Шидловский, который вошел в историю и как создатель русской стратегической авиации, назначил Бондарева представителем завода в эскадре воздушных кораблей "Илья Муромец" в Яблони под Варшавой. Затем Бондарев переехал в Петроград и в конце 1915 г. занял пост директора трубочного завода "Проммет". В том же году принял предложение правления завода АМО возглавить проектирование и строительство автомобильного завода в Москве. Петроградская квартира Бондарева превратилась в проектное бюро будущего завода. Вместе с Дмитрием Дмитриевичем тру­дилась целая группа специалистов, приглашенных им с РБВЗ. Вскоре проект был готов. Он предусматривал массово-поточное производство автомобилей. Первую модель планировали выпустить весной. Несмотря на старания директора АМО Бондарева и правления, к весне 1917 года завод достроить не удалось. Не хватало ни денег, ни оборудования, ни строительных рабочих. Основную угрозу своему детищу Бондарев усматривал со стороны нарастающих в России политических беспорядков. Столкновение между правлением АМО и директором, с одной стороны, и рабочими завода, с другой, стало неизбежным. Из-за кризиса и отсутствия средств дирекция объявила об увольнении всех строительных рабочих. 3 мая 1917 г. в результате рабочих волнений Бондарева сместили с должности. В том же году он приехал на Дон и поступил на службу к атаману казачества генералу Каледину, занимая ряд ответственных постов. В 1918 г. репрессирован вместе с другими участниками белого движения, но вскоре амнистирован и отпущен. Трудился в Москве в Главметалле, ГУГАПе, на ответственных инженерных должностях. В 30-х годах отправился в Ростов-на-Дону проектировать и строить знаменитый "Ростсельмаш", где снова проявил талант крупного инженера. После окончания строительства работал в институте металлов, в других организациях, защитил ученую степень кандидата технических наук. Работая главным инженером Главного автотракторного управления, в 1935 г. встретился с директором ЗИСа И.А. Лихачевым, который пригласил его возглавить на заводе проектное бюро - УРЗИС. Это бюро координировало работы по реконструкции завода и увеличе­нию выпуска автомобилей до 180-200 тыс. штук в год. Дмитрий Дмитриевич с энтузиазмом подключился к этой работе. Но в 1937 г. был снова репрессирован и вскоре после ареста расстрелян. Посмертно реабилитирован в 1955 г.

(1878 -1937)

Артур Адамс родился 25 октября 1885 г. в шведском городе Эскильстуна. Отец — швед, инженер-мукомол; мать — еврейка, учительница, уроженка Санкт-Петербурга. Когда в 1891 г. умер отец Адамса, мать с детьми была вынуждена вернуться в Россию. В 1895 г. умерла мать Адамса. Его старшие братья уехали в Санкт-Петербург, а Артур до 1898 г. проживал у родственников по материнской линии в посёлке Чудово Новгородской губернии. В 1899 г. Адамс поступил на учёбу в школу морских механиков при Минных классах Балтийского флота в Кронштадте, окончил её в 1903 г. Учась в школе, он был членом тайных кружков, связанных с городской организацией РСДРП, распространял листовки и социалистическую литературу среди учащихся.
После окончания школы Адамс проходил практику в минных мастерских судостроительного завода в Николаеве. Приехав в город, он сразу связался с заводской организацией РСДРП. Вскоре на заводе произошла забастовка, после которой на завод Адамса не приняли. Он уехал в Херсон, где устроился на работу в мастерские путей сообщения. С июля 1903 г. он работал в караване по очистке устьев Днепра для строительства порта. В августе 1904 г. Адамс был арестован полицией за революционную пропаганду среди рабочих. 10 сентября 1905 г. он был приговорён к вечной ссылке, однако, приняв во внимание несовершеннолетие подсудимого, суд заменил её ему на шесть лет тюремного заключения. 21 октября 1905 г. он был освобождён по амнистии и через два месяца выслан в Олонец. Оттуда Адамс бежал и добрался до Одессы, где по случайности был задержан. Второй раз Адамс был выслан в Якутскую область, но вновь бежал и, некоторое время тайно прожив в Петербурге, перебрался в Финляндию.
В Финляндии Адамс работал в составе монтажной бригады Всеобщей Компании Электричества, по работе ездил в Александрию, Каир, Милан, Буэнос-Айрес. После нескольких месяцев постоянных переездов он оказался в США, затем в Канаде. В январе 1909 г. Адамс поступил на учёбу в Инженерную школу при университете Торонто. Окончил её по специальности инженера-конструктора. В июле 1913 – июле 1919 гг. работал конструктором и инженером-механиком на ряде предприятий: на заводе «Расселл» в Торонто, в обществе «Сперри-джайроскоп», лаборатории Слокума, на автозаводе Форда в Детройте, инструментальном заводе Блайера. С 1908 г. он был членом Социалистической партии. С 1916 г. Адамс служил в технической службе армии США. Окончил курсы офицеров национального резерва, получил звание майора.
С июня 1919 г. Адамс работал в представительстве РСФСР в США (Миссия Мартенса) заведующим техническим отделом. Когда в 1921 г. миссия была отозвана, Адамс с женой уехал в РСФСР. Проживал в Петрограде. В дни Кронштадтского восстания он входил в состав отряда Особого назначения 2-го района городской парторганизации. После подавления восстания Адамс был вызван в Москву и назначен директором завода АМО, где проработал до 1 августа 1923 г., после чего был назначен инженером производственного отдела Центрального управления государственных автомобильных заводов ВСНХ СССР. Впоследствии был переведён в авиационный отдел старшим инженером по моторостроению. Когда был создан Авиатрест, Адамс стал членом его правления, неоднократно ездил в командировки. В октябре 1929 г. Адамс стал членом коллегии Главного военно-промышленного управления ВСНХ СССР, затем начальником научно-исследовательского сектора Государственного объединения авиационной промышленности и помощником его начальника, а с декабря 1931 г. – помощником начальника Глававиапрома ВСНХ СССР. По роду своей деятельности бывая часто за границей, Адамс заводил нужные знакомства и связи, что позволило ему получить большое количество ценной технический информации и образцов материалов.
В 1935 г. Адамс был принят на службу в Главное разведывательное управление Генерального Штаба РККА и после короткого обучения направлен на нелегальную работу в США под оперативным псевдонимом «Ахилл». В короткий срок он сумел легализоваться как гражданин Канады, радиоинженер по специальности, владелец фирмы «Технические лаборатории». Параллельно со своей легализацией Адамс создал агентурную сеть из более чем 20 специалистов различных военно-промышленных предприятий США. Действия Адамса позволили передать первую информацию в Москву уже через несколько месяцев.
Осенью 1938 г. Адамс был отозван в Москву, где ему было предъявлен ряд обвинений. 14 июня 1938 г. он был уволен из ГРУ. Руководство ГРУ заступилось за ценного разведчика. В 1939 г. он был восстановлен в кадрах и вновь отправлен в США, где к тому времени из-за непрофессионализма нового резидента агентурная сеть, выстроенная Адамсом, была потеряна. Ему пришлось создавать её заново.
В годы Второй мировой войны Адамс занимался добычей научно-технических секретов. Так, например, от агента Кларенса Хиски, который работал учёным-химиком в Колумбийском университете, он получал сведения о разработке новых типов отравляющих веществ и средств индивидуальной защиты. Адамс стал одним из первых разведчиков СССР, которые получили данные об американском атомном проекте. В феврале 1944 г. ему удалось завербовать крупного американского учёного. 23 февраля тот передал Адамсу портфель с документацией об исследованиях в ядерном центре США. Внутри находилось около тысячи листов документов и образцы урана и бериллия. На конспиративной квартире Адамс в течение целой ночи перефотографировал их. В мае 1944 г. в Москву ушли 2500 страниц секретных материалов по атомному проекту. Всего же за 1944 г. он отправил в СССР более 5000 листов секретных материалов, а в общей сложности за 1944–1946 гг. – более 10 000 листов и несколько десятков образцов оружейных урана, плутония, бериллия. Благодаря его тщательной работе ни один из его агентов не был раскрыт спецслужбами США. Ему было позволено вербовать агентов, не запрашивая на то разрешения из Москвы, что для разведывательных органов являлось фактом из ряда вон выходящим.
В 1945 г. Адамс попал под подозрение ФБР. Ему удалось скрыться от наблюдения, после чего в течение года он проживал в подполье, сменив 5 конспиративных квартир. В декабре 1946 г. ему удалось нелегально вернуться в СССР. В Москве ему было присвоено воинское звание инженер-полковника. В 1946–1948 гг. Адамс работал в центральном аппарате ГРУ в Москве. В 1948 г. во время кампании против космополитизма он был уволен в отставку. Долгое время работал политобозревателем ТАСС. Проживал в Москве, умер 14 января 1969 г., похоронен в колумбарии Новодевичьего кладбища.
Указом Президента Российской Федерации от 17 июня 1999 г. за «мужество и героизм, проявленные при выполнении специального задания» инженер-полковник в отставке Артур Адамс посмертно был удостоен высокого звания Героя Российской Федерации. Также был награждён медалью «За Победу над Германией».

(1885—1969)

Родился 30 июня 1911 г. в семье служащего.
Начал свою трудовую деятельность в 1929 г. разнорабочим и формовщиком чугунолитейки в Орле. В 1932 г. вступил в ВКП(б). По окончании Московского автомобильно-дорожного института в 1938 г. стал секретарем парткома МАДИ. Затем перешел в управление кадров ЦК ВКП(б),
где последовательно работал инструктором, заведующим сектором и заведующим отделом. В 1947 г. был назначен заместителем министра автотракторной промышленности СССР, а в 1950 г. отстранен (за «засорение» кадров евреями на заводах отрасли) и отправлен в Одессу директором автосборочногозавода, где наладил выпуск полуприцепов.
В 1955–1957 гг. занимал должность заместителя Министра тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР, в 1957–1959 гг. – первого заместителя председателя Московского городского совнархоза (СНХ), в 1959–1963 гг. – заместителя председателя Государственного комитета по автоматизации и машиностроению при Госплане СССР.
23 марта 1963 г. П.Д. Бородин был назначен директором ЗИЛа, 13 июля 1971 г. – генеральным директором производственного объединения ЗИЛ (ПО ЗИЛ). Занимал этот пост до выхода на пенсию 29 апреля 1982 г.
Лауреат Государственной премии СССР (1971 и 1981 гг.).
Член ЦК КПСС в 1966−1986 гг., депутат Верховного Совета СССР 8 и 10-го созывов (1970−1984 гг.).
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 30 июня 1966 г. за особые заслуги в выполнении заданий семилетнего (1959−1966) плана и в связи с 50-летием со дня основания завода П.Д. Бородину присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот». П.Д. Бородин также награжден орденом Отечественной войны II степени (1945 г.), орденом «За заслуги перед Отечеством» III степени (1996 г.), другими орденами и медалями.
П.Д. Бородин скончался 11 марта 1998 г. Похоронен на Троекуровском кладбище в г. Москве.

(1911-1998)

Родился 15 мая 1932 г. в г. Добруш Гомельской области (Белоруссия) в учительской семье.
После окончания Московского института стали и сплавов 15 лет проработал на ЗИЛе, пройдя путь от помощника мастера до начальника ведущего Литейного цеха. Избирался секретарем парткома автозавода.
Руководил Отделом машиностроения ЦК КПСС, был помощником Генерального секретаря ЦК КПСС Ю.В. Андропова. Участвовал в проектировании и создании таких промышленных гигантов, как ВАЗ, КАМАЗ, «Атоммаш» и других.
С 1988 г. в течение двух лет возглавлял Комитет особого управления Нагорно-Карабахской автономной области.
А.И. Вольский являлся президентом Научно-промышленного союза СССР (с момента его создания в 1990 г.), а в последующем − Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП). Последовательно выступал за стабилизацию национальной экономики, возрождение отечественной промышленности как основы благосостояния граждан России и ее безопасности.
Благодаря своей взвешенной и целеустремленной позиции пользовался высоким авторитетом у промышленников и предпринимателей, депутатского корпуса, в общественно-политических структурах. Автор многих статей по вопросам экономики, политики, академик. Лауреат Государственной премии СССР. Награжден орденом Октябрьской Революции, тремя орденами Трудового Красного Знамени, орденом «За заслуги перед Отечеством» III степени.
Похоронен на Новодевичьем кладбище.

(1932-2006)

А. М. Кригер родился в Краматорске 5 июня 1910 г. в семье учительницы и инженера Краматорского машиностроительного завода (КМЗ), окончившего свои дни в заключении в 1937 году.
Отучившись в школе-семилетке в 1924 г., Анатолий Маврикиевич поступил на КМЗ учеником электрика. В 1925 г. по путевке завкома он поступает в профшколу в г. Луганске, окончив которую в 1926 году стал работать чертежником-конструктором на Луганском паровозостроительном заводе.
В 1928 г. Анатолий Маврикиевич прошел по конкурсу в Харьковский технологический институт, а в 1930 г. его специальность была переведена в Московский автотракторный институт им. М. В. Ломоносова. В 1932 г. практически весь выпуск института по приказу наркома тяжелой промышленности СССР С. Орджоникидзе направляется на Нижегородский автозавод (позже — ГАЗ).
В июле 1954 г. А. М. Кригера назначают и. о. главного конструктора, а с декабря 1954 г. — главным конструктором ЗИСа.
К моменту прихода Кригера потенциал конструкторско-экспериментального отдела был практически уже сбалансирован, и вовсю шла модернизация ЗИС-150 и ЗИС-151. Объем изменений в конструкции обоих грузовиков был настолько велик, что правильней было бы говорить не столько о модернизации, сколько о новой конструкции обоих автомобилей. И справедливо то, что поставленные на производство, они имели новые индексы ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157.
После сдачи конструкторской документации по ЗИС-164 и ЗИС-157 на подготовку производства наступил черед грузовиков второго послевоенного поколения — ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. В предельно сжатые сроки — 1955 и 1956 гг. — были отработаны и утверждены технические задания и разработана конструкторская документация.

(1910—1984)

За годы создания и доводки конструкции ЗИЛ-130 с 1956 до 1964 года было построено тремя сериями более 30 опытных образцов. Государственная комиссия по приемочным испытаниям дала добро производству семейства грузовиков ЗИЛ-130. Параллельно со «стотридцаткой» шли разработки и испытания других объектов, которые один за другим ставились на производство:
• 1955 год — «междугородник» ЗИС-127;
• 1958 год — славный ЗИЛ-157 (с устройством для регулирования давления воздуха в шинах на ходу автомобиля — «подкачка»), не знавший по проходимости себе равных;
• 1958 год — городской автобус ЗИЛ-158;
• 1967 год — «трёхоска» ЗИЛ-131, сменившая на конвейере ЗИЛ-157К.

Первый опытный образец ЗИЛ-130. 1956 г.

В 1967 г. уже за разработку конструкции и постановку на производство ЗИЛ-130 А. М. Кригер был удостоен Государственной премии СССР. ЗИЛ-130 действительно вышел отличным грузовиком, что было доказано в сравнительных испытаниях с зарубежными аналогами. По таким показателям, как топливная экономичность и динамика, он практически не уступал иностранным, а по прочности — превосходил их.

Серийный грузовик ЗИЛ-130

Грачëв Виталий Андреевич Родился 23 января 1903 г. в г. Томске в семье служащего.
В 1923 г. поступил в Томский политехнический институт, из которого в 1927 г. был отчислен за «непролетарское происхождение». С ноября 1931 г. работал конструктором на Нижегородском автозаводе. Участвовал в освоении производства трехосного автомобиля ГАЗ-ААА. Под его руководством разработаны легковые автомобили-вездеходы ГАЗ-АААА (6х4, 1936 г.), ГАЗ-21 (6х4, 1937 г.), ГАЗ-61 (4х4 – первый советский полноприводный автомобиль, 1939 г.), ГАЗ-64 (4х4 – первый советский армейский джип, 1941 г.) и ГАЗ-67Б (4х4, 1943 г.). В январе 1942 г. группой под руководством В.А. Грачëва был создан пулеметный бронеавтомобиль БА-64, за разработку которого коллектив разработчиков в апреле 1942 г. награжден Сталинской премией. В 1943 г. началось производство модернизированного бронеавтомобиля БА-64Б, выпускавшегося на ГАЗе до 1946 г.
В сентябре 1944 г. В.А. Грачëв был назначен заместителем главного конструктора строящегося Днепропетровского автозавода. С 1945 г. по июль 1951 г. − главный конструктор ДАЗа, где под его руководством разработаны: бортовые автомобили ДАЗ-150, седельный тягач ДАЗ-150Б и полуприцеп к нему «5100» (1-ПП-7), автомобильный кран К-32, трех- и пятитонные автопогрузчики «4000М» и «4001», серийно выпускавшиеся Львовским заводом автопогрузчиков, и первый советский автомобиль-амфибия ДАЗ-485. В марте 1951 г. за разработку ДАЗ-485 В.А. Грачëв получил вторую Сталинскую премию.
В июле 1951 г. В.А. Грачëв стал заместителем главного конструктора по грузовым автомобилям Московского автомобильного завода им. И.В. Сталина. Под его руководством завод осваивал производство амфибии ЗИС-485, разрабатывал опытные образцы грузовых автомобилей ЗИС-128 и ЗИС-121В, первые в мире бронетранспортер ЗИС-152В и грузовой автомобиль ЗИЛ-157, оснащенные системой централизованной подкачки шин.

(1903—1978)

В июле 1954 г. В.А. Грачëв в должности главного конструктора возглавил Специальное конструкторское бюро (СКБ) ЗИЛ, созданное для проектирования специальной армейской автомобильной техники. СКБ ЗИЛ под его руководством разработало: средний артиллерийский тягач ЗИЛ-134, плавающий транспортер ЗИЛ-135Б, шасси для пусковых установок тактических ракет ЗИЛ-135Л и ЗИЛ-135ЛМ, шасси для пусковых установок крылатых ракет ЗИЛ-135К и ЗИЛ-135М, вертолетную пусковую установку 9П116, снегоход ЗИЛ-Э167, мореходную амфибию ЗИЛ-135П, первый советский автомобиль с электромеханической трансмиссией с мотор-колесами ЗИЛ-135Э, поисково-эвакуационные машины для поиска и эвакуации экипажей космических кораблей ПЭУ, ПЭУ-1М, ПЭУ-1Б, ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061, вездеходы с движителем «пневмокатковая цепь» ПКЦ-1 и ЗИЛ-3906, шнекороторные снегоболотоходы ШН-67,ШН-68, «4904», ЗИЛ-2906 и ЗИЛ-29061, велоэргометр − тренажер для профилактических тренировок космонавтов при длительных полетах в условиях невесомости.

Автомобиль ЗИЛ-157Р с равно расположенными осями

Шасси ЗИЛ-135ЛМ с ракетной пусковой установкой «Луна-М» и системой залпового огня «Ураган» более 50 лет стоят на вооружении Советской, а теперь и Российской армии. Поисково-эвакуационные машины с августа 1969 г. состоят на снабжении поисково-спасательной службы ВВС, затем ЕГАПСС СССР, а теперь ФПСУ при МО РФ и постоянно принимают участие в поиске и эвакуации возвращающихся с орбиты экипажей космических кораблей. В СКБ ЗИЛ Виталий Андреевич создал коллектив, способный решать самые сложные задачи. Он лично разрабатывал концепции будущих машин, активно участвовал в их испытаниях.

Мореходная амфибия ЗИЛ-135П

Его работу отличал упорный поиск новых, эффективных, нестандартных, смелых и изящных решений. Для работы по ряду вопросов широко привлекались ученые МВТУ им. Н.Э. Баумана, Академии БТВ, ЦНИИ им. А.Н. Крылова, ВНИИ-100, НАМИ, МАДИ, КАДИ, ГПИ, БПИ,НИИ-21, НИИШП, МЭИ, МИЭМ и др.
При поддержке и активном участии В.А. Грачëва совершила крупнейший рывок вперед теория движения упругого колеса по деформируемым поверхностям, был собран богатейший материал о взаимодействии различных видов и конструкций самоходных машин (разных движителей) с самыми тяжелыми средами – снегом, болотом, густой грязью. Впервые были разработаны рекомендации по выбору оптимальных типов движителей для работы в конкретных условиях бездорожья. В.А.Грачëв впервые сформулировал современное понятие профильной проходимости и технически решил сопутствующие этому задачи. Радикально было расширено понятие опорной проходимости, изучено влияние давления на взаимодействие с грунтом.
На автомобилях СКБ ЗИЛ впервые начал применяться стеклопластик для изготовления кабин и кузовов, несущих корпусов и дисков колес, рам и даже торсионов подвески. Опыт применения стеклопластика был передан на Брянский и Минский автозаводы. За применение стеклопластика в высоконагруженных деталях автомобилей В.А. Грачëв удостоен звания лауреата Машпрома.
Виталий Андреевич, не имея ученых степеней и званий и не стремясь их получать, являлся членом ВАК и принимал деятельное и доброжелательное участие в оценке диссертаций на соискание ученых степеней по автобронетанковой специальности.
За 24 года руководства В.А. Грачëва в СКБ ЗИЛ разработано и построено более 40 оригинальных макетных и опытных образцов вездеходов, по результатам совместных работ написано более 100 совместных отчетов с ведущими вузами и НИИ, защищено 34 кандидатских и 8 докторских диссертаций. При содействии Виталия Андреевича и под его практическим руководством только в СКБ ЗИЛ защищено 5 кандидатских диссертаций и получено более 85 авторских свидетельств на изобретения.
За заслуги в области создания автомобильной техники специального назначения В.А. Грачëв награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, «Знак Почета», является дважды лауреатом Сталинской премии, лауреатом премии Машпрома, отмечен Почетной грамотой Президиума Верховного Совета РСФСР и другими правительственными наградами.
Скончался 24 декабря 1978 г. Похоронен на Донском кладбище в г. Москве

Коллектив СКБ у снегохода ЗИЛ-Э167. Шестой слева – В.А. Грачёв

Родился 10 ноября 1904 г. в селе Крево Тверской губернии, русский. Отец и мать из села Крево Тверской губернии. До революции имели надел крестьянской земли. Отец работал товароведом в мануфактурной фирме. После революции отец работал продавцом в госторговле до 1940 г. Умер в 1949г. У Константина Васильевича было три сестры и два брата. Сам он был женат, с супругой у них был сын. Член КПСС с 1955 г. С 1913-1918 г. учился в начальной школе и в Каширском техническом училище. В 1927 г. окончил Московский механический институт имени М.В. Ломоносова, курс на отделении «Теплосиловые установки» механического факультета по специальности инженер – механик. С 1927-1929 г. работал на электрозаводе в качестве прораба по монтажу котлов. С 1929-1931 гг. работал на строительстве УГРЭС в должности прораба по котельной. С 1931-1932 гг. работал на строительстве ТЭЦ Кузнецкстроя в должности прораба по монтажу котлов. С 1931-1935 гг. работал на строительстве электростанции Ново –Тульского Металлургического завода в качестве начальника монтажного участка. В 1936 г. приходит на ЗИС на должность начальника монтажного участка теплоэлектроцентрали. С марта1941 г. - главный механик завода, в сентябре1941 г. - заместитель главного инженера. 13.09.1954 г. - главный инженер – заместитель директора завода, 08.07.1969 - г. заместитель директора завода – начальник проектного управления по проектированию комплекса заводов грузовых автомобилей ЗИЛ (будущий КАМАЗ) 27.05.1975г. уволился на пенсию по возрасту. 26.09.1977 г. вновь принят на постоянную работу помощником директора завода, работал до 1981 г. Умер в декабре 1983 г. Большой трудовой и творческий вклад внесен К.В. Строгановым в дело проведения технических реконструкций ЗИЛа и внедрения новой техники. Под руководством К.В. Строганова на ЗИЛе производилось изготовление многих видов прогрессивного оборудования, которое до этого нигде в СССР не выпускалось и конструкции, которого были впервые созданы на ЗИЛе.

(1904—1983)

Награды и звания Ордена:
1. Трудового Красного Знамени – 1944г.
2. Ленина – 1944г.
3. Ленина – 1966г.
4. Трудового Красного Знамени – 1971г.
5. Октябрьской революции – 1977г.

Медали:
1. За оборону Москвы – 1944г.
2. За доблестный труд в ВОВ-1945г.
3. В память 800-летия Москвы – 1948г.
4. Малая золотая медаль за достижения народного хозяйства СССР-1962г.
5. За доблестный труд в ознаменования 100-летия со дня рождения В.И. Ленина – 1970г.
6. Ветеран Автомобильной промышленности -1974
7. Победитель Социалистического соревнования -1973г, 1974г.
8. Ветеран труда 1975г. 9. 30 лет Победы в Великой Отечественной войне -1976

Дипломы:
1. Лауреата Государственной премии 2 степени СССР -1949г. (за разработку метода перевода поточного производства на выпуск новой модели автомашины без прекращения выпуска продукции).
2. Лауреата Государственной премии СССР-1967г.

Конструктор первого советского автомобиля АМО-Ф15, первый руководитель технических служб Московского (АМО) и Горьковского автозаводов. Родился в Калуге в семье богатого пароходного подрядчика. В 1901 г. окончил Калужское реальное училище и поступил в Императорское московское техническое училище (ИМТУ). Во время учебы участвовал в работе научного кружка под руководством профессора-теплотехника Гриневецкого В.И. и Н.Р. Брилинга (см.), изучая автомобили. В 1906 г. собрал с использованием деталей старой модели "Де Дион-Бутон" (De Dion-Bouton) свой первый автомобиль. Окончив в 1910 г. ИМТУ и одним из первых в России получив звание инженера-автомобилиста, побывал на ряде зарубежных заводов. Закупал оборудование для завода братьев Никоновых. По возвращении в страну в 1914 г. проектировал и строил этот завод. С началом первой мировой войны служил прапорщиком в саперном батальоне. В 1916 г., будучи откомандирован в распоряжение Главного Военно-инженерного управления, был техническим руководителем военными авторемонтными мастерскими в Одессе, а в 1917 г. - Государственным авторемонтным заводом в Родниках Ивановской губернии (вместе с И.Ф. Гер­маном). После октября 1917 г. принял участие в создании отечественного автомобилестроения, работая в Центральной автосекции ВСНХ, Автоотделе Главного военно-инженерного управления и Совете военной промышленности. В 1919 г. направлен на московский военный автозавод "Спартак" (бывшая экипажная и автомобильная фабрика П.П. Ильина). В марте 1920 г. - технический руководитель завода АМО, с января 1921 г. стал его управляю­щим. В начале 1922 г. Ципулина В.И. назначили заведующим производственным отделом объединения "Промбронь", куда входило два московских Броне-танко-автомобильных завода (БТАЗ). На 1-м БТАЗ (бывший "Русско-Балтийский автомобильный завод" в Филях) 8 октября 1922 г. был собран первый советский легковой автомобиль "Промбронь". Позднее вновь направлен на АМО на должность главного инженера для подготовки выпуска нового автомобиля. С 1 июня 1924 г. - главный конструктор завода. Вместе со Б.Д. Строкановым,
Е.И. Важинским и др. внес большой вклад в создание первых автомобилей АМО-Ф15. С сентября 1925 г. - технический директор завода, с февраля 1926 г. - главный инженер. В марте 1928 г. перешел в Автотрест для ведения работ по расширению завода АМО, но его проект был признан неудачным. После увольнения из треста в 1929 г. стал начальником технического бюро Автостроя по проектированию и строительству автозавода в Нижнем Новгороде. В конце того же года отправлен на полтора года в США для изучения производства, выпуска документации, заказа оборудования. По возвращении в 1931 г. назначен начальником технического отдела автозавода. С января 1933 г. работал в Научном автотракторном институте (НАТИ) в качестве представителя Нижегородского автозавода. Здесь проводил научно-исследовательские работы по созданию образцов новых автомобилей. Курировал создание 3-осных и полугусеничных автомобилей. С 1933 г. являлся также заместителем начальника технического отдела Главного автотракторного управления. Увлекался автоспортом. В середине 30-х годов разработал двухместный спортивный автомобиль ГАЗ-ЦАКС. В 1937 г. В.И. Ципулин был арестован, в 1940 г. его не стало. Реабилитирован посмертно.

(1882 -1940)

На ЗИЛе во все времена работали замечательные люди, которые являлись гордостью и славой старейшего автозавода нашей страны. Одним из них, без сомненья, был Сергей Александрович Колонин, который огромную часть своей жизни отдал столичному предприятию.
С.А. Колонин родился 15 октября 1924 года в деревне Решетниково, в Подмосковье, в многодетной семье, где уже было пять сыновей и две дочери. Отец трудился на торфоразработках, мать была домохозяйкой. Чтобы дети могли учиться, в 1925 году семья переехала в Калинин (ныне – Тверь), где в центре города удалось купить дом. Отец устроился работать продавцом. Чуть позже родился еще один сын. Здесь юный Сергей пошел учиться в школу, помогал по хозяйству, пас корову, выполнял другие работы по дому.
После окончания семилетки юноша поступил учиться в техникум при Калининском вагоностроительном заводе. В декабре 1941 года, когда шла Великая Отечественная война, 17-летнего Сергея призвали на службу в ряды Красной армии. Юноша прошел всю войну, участвуя в тяжелых боях за город Ржев, в Смоленской операции, в сражениях за освобождение Белоруссии и Польши.
После капитуляции фашисткой Германии он продолжил службу в подразделении, которое проводило топографическую съемку местности на территории Польши и Западной Украины. В марте 1950 года Сергей демобилизовался в звании старшины. Встал вопрос о том: где работать? В это время его старший брат как раз трудился на ЗИСе. Он-то и посоветовал устроиться на предприятие. Не возвращаясь в родной Калинин, бывший старшина приехал к брату. Так началась трудовая карьера Сергея Колонина.
Сначала новоиспеченный зисовец строгал полы в цехе, учился и спустя некоторое время стал работать токарем, поступил на вечернее отделение техникума, потом его перевели на должность технолога цеха Коробки скоростей. После окончания вечернего отделения Московского автомеханического института назначили начальником техчасти, потом начальником цеха, начальником корпуса (МСК-2).
Работа, конечно, была тяжелая, но интересная. Когда Сергей Александрович работал в должности начальника МСК-2, выпускали по тысяче коробок передач в сутки, кроме того, раздаточные коробки и гидрорули. Трудились, не считаясь со временем. Пока не делали задел для работы третьей смены, не уходили из цеха. И касалось это не только руководства, но и простых рабочих. Задержаться на работе, подменить кого-нибудь - люди всегда откликались на подобные просьбы, надо было просто по душам поговорить.
Нельзя не сказать, что Сергей Александрович, как и все автозаводцы, очень ответственно относился к работе, стараясь выполнить то, что было запланировано. Бывало, приходилось разговаривать с работниками и просить их, чтобы они оставались, например, на вторую смену, и люди всегда соглашались, бывало, трудились даже по выходным. Все до единого понимали, что значат для родного предприятия и для страны автомобили с маркой ЗИЛ. Ответственность, конечно, была большая. Неслучайно за хорошую работу большая группа автозаводцев, в том числе и С.А. Колонин, были удостоены звания лауреата премии Совета Министров СССР и награждены орденами и медалями.
Спустя некоторое время Сергея Александровича назначили главным инженером проектного управления, затем - его начальником. Как раз в этот момент управление работало над увеличением мощностей выпуска автомобилей за счет строительства филиалов ЗИЛа по выпуску узлов, агрегатов и запасных частей. Страна восстанавливалась после войны, и народному хозяйству требовалось все большее количество автомобилей для армии, сельского хозяйства, строительства и транспорта.
Тогда С.А. Колонину приходилось очень много ездить по стране, чтобы контролировать работу, решать вопросы по окончанию строительства заводов и по их сдаче в эксплуатацию. За тридцать лет, прошедших после войны, было построено 16 заводов-филиалов, расположенных от Симферополя до Читы. Получалось, что каждые два года открывали новый завод. Через несколько лет Сергея Александровича назначили заместителем
генерального директора. Работы было очень много, приходилось сотрудничать со многими министерствами и ведомствами, часто рабочий день заканчивался очень поздно. Особенно часто, практически каждую неделю, приходилось ездить на строительство филиалов - моторного и чугунолитейного заводов, расположенных в Ярцево.
В 1993 году, проработав на заводе 43 года, с должности заместителя генерального директора Сергей Александрович ушел на заслуженный отдых. В его трудовой книжке значится всего одна запись о приеме на работу. С.А. Колонин ни разу не пожалел, что связал свою трудовую деятельность с Московским автозаводом.
После выхода на пенсию С.А. Колонин был избран председателем Совета ветеранов войны и труда АМО ЗИЛ, чья деятельность заключается в поддержке ветеранов и оказании необходимой помощи. Тогда на учете в Совете ветеранов состояло около девяти тысяч человек. Из этого числа более 200 человек – участники Великой Отечественной войны. Ежегодно обеспечиваются продовольственными наборами 1 200 малоимущих ветеранов. Организуются посещения музеев и театров, ежемесячно в доме культуры устраиваются встречи ветеранов с участием артистов, на которых чествуют юбиляров. Люди довольны, что их не забывают, помогают.
Руководя Советом ветеранов, С.А. Колонин работал с прежней энергией, и ему было очень приятно сознавать, что его деятельность по-прежнему приносит пользу. Благодаря его активному участию была организована работа по увековечиванию исторической памяти о заводе ЗИЛ.

(1924-2022 г.)

Праздник на ЗИЛе, посвященный 65-летию Победы. С.А. Колонин

С.А. Колонин также являлся членом президиума Совета ветеранов Южного административного округа Москвы, Московского городского Совета ветеранов, а также Всероссийского совета ветеранов и войны и труда.
В 2014 году Сергей Александрович среди немногих россиян участвовал в мероприятии, организованном в честь 70-летия высадки войск союзников во Франции.
Сергей Александрович был страстным болельщиком спортивного клуба «Торпедо» с послевоенных времен – всегда помогал автозаводским спортсменам, занимая на заводе руководящие посты.
Он всегда старался быть в курсе всех событий, происходящих в автозаводском клубе.
За свои военные и трудовые подвиги С.А. Колонин награжден орденом Отечественной войны II степени, орденом Октябрьской Революции, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом «Знак Почета», медалями «За заслуги перед Отечеством» I и II степени.

Родился 23 февраля 1934 г. в с. Мариновка Доманевского р-на Николаевской области.
В 1952 г. окончил 10 классов средней школы № 3 г. Нахичевань на Араксе.
В 1952−1957 гг. учился на автомобильном факультете Московского автомеханического института, по окончании которого получил специальность инженера-механика.
В 1957−1960 гг. работал инженером-конструктором, старшим инженером-конструктором Отдела главного конструктора по автомобилестроению ЗИЛ, в 1960−1964 гг. − секретарем комитета комсомола ЗИЛ.
В 1964−1978 гг. В.Г. Мазепа – инженер-исследователь 2-й категории, начальник бюро испытания и доводки грузовых транспортных автомобилей Экспериментального цеха ЗИЛ. В 1978−1982 гг. занимал должность начальника отдела двухосных транспортных грузовых автомобилей Корпуса экспериментально-исследовательских работ УКЭР. В 1982−1992 гг. – заместитель начальника КЭИР УКЭР; заместитель главного конструктора − заместитель начальника УКЭР по эксплуатационной доводке, ремонту автомобилей и работе с потребителями.
В 1992−1994 гг. работал главным конструктором АМО ЗИЛ − директором конструкторско-экспериментального производства (КЭП). В 1994−1996 гг. – заместитель генерального директора АМО ЗИЛ по маркетингу, заместитель генерального директора − директор центра «ЗИЛ-маркетинг», заместитель директора КЭП, вице-президент АМО ЗИЛ − начальник управления
по координации и контролю за деятельностью структурных подразделений, исполнительный директор по совместной разработке проекта модернизации АМО ЗИЛ.В 1996−1998 гг. В.Г. Мазепа работал ведущим инженером-конструктором конструкторского отдела дизельных двигателей КЭП, в 1998−1999 гг. – главным конструктором АМО ЗИЛ − начальником УКЭР, в 1999−2002 гг. – помощником генерального директора АМО ЗИЛ.
В 2002−2008 гг. – ведущий инженер-конструктор конструкторского отдела компоновки грузовых автомобилей и автобусов УКЭР; руководитель бюро по работе с комплектующими заводами КЭИР. В 2008−2013 гг. – заместитель главного конструктора по специальной технике УКЭР, заместитель главного конструктора по перспективным разработкам УКЭР.
21 марта 2013 г. В.Г. Мазепа вышел на пенсию.
Автор цикла книг об истории АМО ЗИЛ к 100-летию завода.
Награжден орденом «Знак Почета» (1976 г.), медалью «В память 850-летия Москвы» (1997 г.).
В 1999 г. ему присвоено почетное звание «Заслуженный конструктор РФ», в 2007 г. – почетное звание «Заслуженный автозаводец АМО ЗИЛ».

(р.1934 г.)

Во время Великой Отечественной войны 1941-1945гг. 16 тысяч автозаводцев ушли на фронт и половина из них не вернулась. Они проявили себя героями: восемнадцати из них присвоено звание Героев Советского Союза, трое являются полными кавалерами ордена Славы.

1. Василий Павлович Волков (1925—2008) — гвардии младший сержант, наводчик 82-мм миномета стрелкового батальона 164-го гвардии стрелкового полка (55-я гвардии стрелковая дивизия, 28-я армия, 3-й Белорусский фронт), полный кавалер ордена Славы.

2. Иван Федотович Желненков (24 февраля 1916, Малые Прихабы, Смоленская губерния — 19 ноября 1973, Москва) — полный кавалер Ордена Славы.

3. Василий Сергеевич Назин (01.12.1923, Рязанская область — 14.04.1998, Москва) — наводчик орудия 235-го гвардейского истребительно-противотанкового артиллерийского полка, гвардии сержант — на момент представления к награждению орденом Славы 1-й степени.

1. Андрей Александрович Тряскин (18 апреля 1916, деревня Луковня, ныне Московская область — 22 ноября 1992, Москва) — советский военнослужащий, участник Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза, заместитель командира 168-го отдельного сапёрного батальона 121-й Рыльской стрелковой дивизии 60-й армии Центрального фронта. Полковник.

2. Гавриил Михайлович Прокофьев (25 марта (7 апреля) 1907, с. Белое, Тамбовская губерния, Российская империя — 14 июня 1991, Москва, СССР) — советский лётчик, генерал-майор, участник гражданской войны в Испании 1936—1939 годов и Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза (27 июня 1937).

3. Михаил Николаевич Плоткин (Меер Нисонович Плоткин; 1912—1942) — участник Великой Отечественной войны, помощник командира эскадрильи 1-го минно-торпедного авиационного полка 10-й бомбардировочной авиационной бригады военно-воздушных сил Краснознамённого Балтийского флота, Герой Советского Союза, гвардии майор.

4. Терещенко Василий Степанович (15.04.1920—07.05.1986) — советский военнослужащий, участник Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза (10.04.1945). Старший лейтенант (25.09.1945). На момент совершения геройского подвига — командир взвода 127-го танкового полка (49-я механизированная бригада, 6-й гвардейский механизированный корпус, 4-я танковая армия, 1-й Украинский фронт), младший лейтенант.

5. Пётр Тимофеевич Таранцев (1923—1987) — участник Великой Отечественной войны, заместитель командира стрелкового батальона 895-го стрелкового полка 193-й стрелковой дивизии 65-й армии Центрального фронта, старший лейтенант. Герой Советского Союза (1943).

6. Василий Филиппович Кузьмичёв (1913—1982) — старшина Рабоче-крестьянской Красной Армии, участник Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза (1944).

7. Джибелли Примо Анжелович (итал. Primo Gibelli; 27 декабря 1893, Милан, Италия — 11 ноября 1936, Алькоркон, Мадрид, Испания — итальянец, лётчик-испытатель, Герой Советского Союза, капитан.

8. Рубен Руис Ибаррури исп. Rubеn Ruiz Ibárruri; 9 января 1920 — 3 сентября 1942) — офицер Красной Армии, командир пулемётной роты, капитан, Герой Советского Союза (1956).

9. Александр Иванович Гусев (1920—1944) — Гвардии ефрейтор Рабоче-крестьянской Красной Армии, участник Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза (1945).

ГЕРОИ СССР

10. Александр Георгиевич Курзенков (1920 — 1945) — командир звена 44-й эскадрильи 15-го разведывательного авиационного полка Военно-воздушных сил Краснознамённого Балтийского флота, лейтенант. Герой Советского Союза.

11. Моисей Фроимович Марьяновский (25 октября 1919 — 12 августа 2005) — советский офицер-танкист, участник Великой Отечественной войны, заместитель командира батальона 23-й отдельной гвардейской танковой бригады (49-я армия, 2-й Белорусский фронт), гвардии капитан. Герой Советского Союза.

12. Владимир Иванович Гущин (1921—2001) — капитан 2-го ранга запаса (25.04.1975) Военно-морского флота СССР, участник Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза (1945).

13. Анатолий Иванович Свистунов (1920—1946) — капитан Советской Армии, участник Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза (1945).

14. Владимир Дмитриевич Фёдоров (1920—1998) — старшина 1-й статьи Военно-морского флота СССР, участник Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза (1945).

15. Борис Миронович Ривкин (19 ноября 1919, Чернигов, — 4 декабря 2004, Ростов-на-Дону) — командир эскадрильи 54-го гвардейского истребительного авиационного полка 1-й гвардейской истребительной авиационной дивизии 16-й воздушной армии Центрального фронта, гвардии капитан, Герой Советского Союза (1943). Заслуженный военный лётчик СССР (1968).

16. Михаил Сергеевич Огарёв (1922—1984) — советский лётчик штурмовой авиации — участник Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза (1945). Капитан запаса (10.04.1975) Советской Армии.

17. Иван Васильевич Раевский (1906—1943) — советский военный. Участник Великой Отечественной войны. Герой Советского Союза (1944, посмертно). Старший лейтенант.

18. Константин Афанасьевич Новиков (6 августа 1919, село Медвежье, Орловская губерния — 9 января 1958, Москва) — лётчик-ас, Герой Советского Союза (1943), Гвардии капитан (1944).